Стоять дешевле, чем летать. Что будет с авиацией после коронавируса
Международное авиасообщение практически прекращено по всему миру: именно авиация, позволяющая быстро попасть в любую точку земного шара, стала главной виновницей пандемии — столь молниеносно ни одна зараза в истории еще не распространялась. Доступность перелетов, за которую все радели, ежегодно наращивая пассажирооборот, сыграла злую шутку со всем миром.
Внутренние рейсы во многих странах уже тоже остановлены в рамках карантинных мир. В России с ее размерами самолеты пока летают. Однако загрузка не превышает 20%, и ради того, чтобы не возить воздух, авиакомпании в конце марта развязали ценовую войну — цены на авиаперелеты упали в два-три раза и это не предел. Границы закрыты, деловая активность и вслед за ней количество командировок стремится к нулю: отменено большинство мероприятий от небольших отраслевых симпозиумов до любимого всеми нами ПМЭФ. Впереди сезон отпусков — что будет?
Часть флота авиакомпаниям удалось, законсервировав, расставить по разным региональным аэропортам (у одного только «Аэрофлота» в мае будет стоять более 50 машин, часть из которых в Пулково). Что будет с оставшимися бортами? Правильно, все эти провозные емкости будут брошены на курортные направления, которых в России, по сути, два — Краснодарский край да удачно присоединенный Крым. Но и они не смогут принять столько туристов, сколько смогут перевезти авиакомпании, поэтому демпинг продолжится: если конкурент везет в Симферополь за три тысячи, значит, мы поставим за две, чтобы кресло пустое было у него, а нам лучше заработать с кресла две тысячи рублей выручки, чем ноль.
Впрочем, демпинг бесконечным быть не может: в какой-то момент становится менее убыточным стоять на земле, чем выполнять рейс. Как результат, вчера стало известно, что лоукостер «Победа» приостановил все полеты. Оно и понятно. На фоне катастрофического падения выручки (а еще нужно возвращать давно потраченные деньги пассажирам отмененных рейсов), а значит, оборотных средств, значительная часть затрат у авиакомпаний сохраняется — в первую очередь это лизинговые платежи за самолеты, причем посколько большинство самолетов — иностранные, платежи эти исчисляются в валюте. А 200.000 USD в месяц за какой-нибудь «Боинг 737», умноженные на 60 и на 80 — это тоже две большие разницы.
Правда, с некоторыми лизингодателями перевозчикам все же удается договориться об отсрочке платежей: фактические владельцы самолетов тоже прекрасно понимают, что если авиакомпания не сможет платить и будет вынуждена вернуть борты, то очереди из желающих их взять, мягко говоря, не выстроятся. Однако другие обязательные расходы, например, фонд оплаты труда, быстро «съедят» все «запасы прочности» — на неоплачиваемых отпусках и вынужденном простое (с выплатой окладной части, без налёта) долго не протянуть.
А значит, единственным шансов выжить у авиакомпаний остается господдержка. Вполне естественно, что получат ее не все: в условиях, когда поддержка потребуется многим отраслям, а не только авиатранспортной, приоритет будет отдаваться, естественно, компаниям с государственным участием, и ситуации, когда в стране три десятка перевозчиков, наступит конец. Аналогичной консолидации авиационной отрасли следует ожидать во всем мире; количество выживших авиакомпаний будет зависеть от того, как быстро эпидемия пойдет на спад.
Фото: Анатолий Жданов/Коммерсантъ
Читайте на эту тему:
Аварийный режим. Коронавирус вторгся в быт
«Это выстрел в ногу». Петербургские бизнесмены о президентских каникулах
Николай Вавилов: «Коронавирус — не причина, а повод»
«Мы устали. Уходи!» Петербургские бизнесмены о новом экономическом кризисе
Временно непроверяемые. Вирус отменил ревизии бизнеса
