Фото: ksz.spb.ru
Российские машиностроители осваивают выпуск комплектующих для судоремонта. У этого рынка хороший потенциал для роста, однако для того чтобы его реализовать, нужна модернизация действующих заводов и строительство новых доков.
По оценкам АО «Нордик Инжиниринг» (занимается проектированием судов и консалтингом), емкость только рынка гражданского судоремонта в России в 2022 году составила около 124 млрд рублей (в рамках гособоронзаказа данные не раскрываются, но этот сегмент на фоне текущих событий тоже растет). Его участники — это около 40 крупных предприятий и 48 средних и крупных компаний, которые работают и в других сферах. В основном такие предприятия входят в ОСК.
«Увеличение объемов судоремонта возможно за счет введения в эксплуатацию вновь построенных судов и переориентации судовладельцев, ранее проводивших ремонт своих судов на зарубежных предприятиях, на отечественные. Существующий флот продолжает устаревать, и судовладельцы предпочитают поддерживающий ремонт и модернизацию своего флота. Поэтому доля судоремонта будет существенно увеличиваться. Объем судоремонта вырастет не менее чем в два раза. С учетом строительства нового флота потенциал российского рынка судоремонта может достигнуть 400 млрд рублей в год», — заявил председатель совета директоров «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов.
Эксперты отметили, что основная доля общего объёма российского флота приходится на речные суда, которые ранее ремонтировались и ремонтируются на отечественных мощностях. «В то же время морские транспортные и рыболовные суда до 2022 года преимущественно ремонтировались на зарубежных верфях, поскольку суда, осуществляющие международные рейсы, эффективно использовали зарубежные предприятия для оперативного ремонта на маршрутах своей операционной деятельности», — говорит Николай Шабликов.
В Петербурге и Ленобласти расположены три заметных игрока: Кронштадтский морской завод, Канонерский судоремонтный завод и Невский судостроительно-судоремонтный завод.
Как рассказывает глава отдела аналитики ИАА «Портньюс» Виталий Чернов, до санкций российские судовладельцы предпочитали ремонтировать суда за границей, одно из наиболее популярных направлений — Турция, для рыбаков Северного бассейна — Европа. Такой подход объяснялся тем, что в России не хватало свободных доков, цены, сроки и качество также оставляли желать лучшего из-за длительного отсутствия модернизации судоремонтных мощностей.
«Собственно, эти фундаментальные проблемы никуда не исчезли за последние два года. Но, учитывая невозможность ремонта в Европе и сложности с проведением платежей в Турции, всё больше инвестиций направляется в развитие соответствующих мощностей в России. По экспертным оценкам, общая потребность России в судоремонтных доках оценивается в 40 единиц, а существующие загружены под завязку, что не позволяет осуществлять оперативный ремонт флота», — комментирует Виталий Чернов.
О том, что системной проблемой отрасли остается нехватка доков, говорят и другие эксперты. Глава Отраслевой судостроительной ассоциации Сергей Коновалов напоминает, что за последние годы судоремонтные мощности в России сокращались. В настоящее время массового строительства новых сухих доков, где можно проводить ремонт, не наблюдается. Но уже реализуются отдельные проекты. «Например, архангельский судоремонтный завод «Красная кузница» ведет строительство ремонтного плавучего дока. Однако таких примеров пока не слишком много», — говорит Сергей Коновалов.
«Главные препятствия для наращивания объемов судоремонта в РФ — это отсутствие современного и эффективного технического менеджмента, способного выстроить полный цикл обслуживания судна, начиная от выбора и закупки комплектующих и заканчивая определением производственной площадки», — говорят в «Нордик Инжиниринг». По мнению экспертов, строит обратить внимание на кластерный подход, широко применяемый за рубежом. «В то же время не стоит забывать и о необходимости регулярного пополнения отрасли высококвалифицированными рабочими и инженерами для восполнения существующего «кадрового голода», — отмечает Николай Шабликов.
Ещё одна проблема — отсутствие сменно-запасных частей для судового комплектующего оборудования иностранного производства, которое установлено на большинстве российских судов. «Сейчас выстроена система параллельного импорта, но поставка иностранных комплектующих — достаточно длительный и дорогой процесс. Таким образом неизбежным оказывается переход на более доступные аналоги. Комплексное решение данных задач станет хорошей базой для реализации имеющегося потенциала в отрасли», — уверен Николай Шабликов.
Есть развитие
Тем не менее малые и средние компании уже расширяют свое присутствие в сегменте судоремонта, рассказал директор Судостроительного кластера Архангельской области и региональной ассоциации поставщиков нефтегазовой промышленности «Созвездие» Сергей Смирнов.
«Этот рынок действительно стал интересен для средних и малых предприятий, которые уже занимались судоремонтом, а сейчас расширяют компетенции и объемы работ и заказов, замещают технологии и локализуют производство в РФ. Например, компания из Северодвинска, ранее работавшая только на гособоронзаказ, с успехом занялась ремонтом и наладкой радионавигационного оборудования морского коммерческого флота. И таких примеров десятки. Кроме того, судоходные компании начинают создавать собственные ремонтные подразделения и бригады как для своих нужд, так и для работы со сторонними заказчиками», — поясняет он.
В декабре 2023 года в Архангельске на форуме «Арктические проекты — сегодня и завтра» был подписан контракт на строительство нового плавучего дока для судоремонтного завода «Красная кузница» мощностью 5 тыс. тонн. Архангельская РЭБ флота модернизирует слип (судоподъемное устройство), что позволит значительно увеличить габариты поднимаемых судов, База технического обслуживания Архангельского тралового флота приобрела и установила новый современный токарный станок, позволяющий обрабатывать крупногабаритные гребные валы и другие детали морских судов.
«Сейчас благоприятная ситуация для развития этого бизнеса в России, поскольку действуют санкционные ограничения на заход в европейские порты. Ранее российские суда уходили на ремонт на польские, финские и норвежские верфи, сейчас этой практики уже нет», — комментирует Сергей Смирнов.
Производители комплектующих в деле
Рост объемов заказов у судоремонтных компаний, в свою очередь, открывает новые перспективы для производителей комплектующих. Например, Кингисеппский машиностроительный завод поставит компании «Ладога» партию цилиндропоршневой группы двигателей внутреннего сгорания на 173 речное судно. Сумма контракта — 50 млн рублей. Детали будут использоваться для ремонта двигателей речных теплоходов производства компаний «РУМО», «Русский дизель».
Заказы со стороны компании «Ладога» на запчасти к двигателям увеличиваются на 30% ежегодно, оценивает руководитель направления судовой техники КМЗ Сергей Понидельченко. «Направление судоремонта на нашем предприятии постоянно расширяется. Есть потенциальные заказчики, которые раньше обращались за этими услугами за границу, а теперь ищут контрагентов в России», — отмечают представители КМЗ.
ООО «Компания «Ладога» находится в Петербурге и более 20 лет занимается поставкой сменно-запасных частей для ремонта дизельных двигателей различного назначения. Продажи осуществляются на всей территории РФ и за ее пределами. Согласно сервису проверки контрагентов Rusprofile.ru, выручка ООО «Компания «Ладога» за 2022 год составила 367 млн рублей.
По словам генерального директора компании Станислава Соколова, продукция КМЗ частично замещает комплектующие, которые «Ладога» приобретает в Китае. По его словам, большинство отечественных производителей комплектующих, в частности для ремонта судовых двигателей внутреннего сгорания (ДВС), в постсоветское время прекратило работу без поддержки государства. На этом рынке остались Клинцовский завод поршневых колец и Завод подшипников скольжения из Тамбова. Место ушедших российских игроков успешно заняли компании из Китая, которые производят запчасти не только для российских судов, но и для двигателей, которые были произведены еще в Чехословакии и ГДР. «Производители самих двигателей давно не работают, но до сих пор их двигатели эксплуатируются. И китайские промышленники смогли создать свои аналоги запчастей для европейских ДВС», — пояснил Станислав Соколов.
В последнее время китайцы, пользуясь монопольным положением на рынке, подняли цены. «Поэтому мы всё больше стараемся сотрудничать с отечественными компаниями, которые осваивают выпуск деталей для ДВС, например с КМЗ», — говорит глава «Ладоги». — Также мы следим за качеством всей поставляемой продукции и можем утверждать, что доверие к российским производителям находится на очень высоком уровне».
По его словам, ООО «Компания «Ладога» ведет переговоры и с другими потенциальными поставщиками запчастей для судоремонта, которые только выходят в этот сегмент, а также работает над открытием собственного производственного цеха в Шлиссельбурге.
В других сегментах комплектующих для судоремонта до сих пор представлена импортная продукция, поскольку в основном судовладельцы эксплуатируют суда зарубежного производства. С началом санкций европейское судовое оборудование различными обходными путями попадает в Россию, но всё чаще заменяется аналогами из дружественных стран и отечественными изделиями.
«Вообще, я не знаю ни одного случая, чтобы пароход встал и перестал работать из-за отсутствия комплектующих, всегда находятся те или иные варианты ремонта», — сказал один из собеседников «Нового проспекта».
Сейчас государство активно поддерживает импортозамещение в части производства судовых комплектующих. Например, российские компании могут использовать меры господдержки, которые предлагает программа субсидирования разработки и внедрения в производство такой продукции.
Без НДС
Как следствие развития рынка, на Севере России резко вырос спрос на специалистов рабочих и инженерных специальностей, что, в свою очередь, привело к появлению учебных центров на предприятиях, новых направлений в колледжах и вузах. В частности, такую программу при поддержке правительства Архангельской области реализует ассоциация «Созвездие» совместно с местными судоремонтными предприятиями.
Появляются и проекты создания новых судоремонтных мощностей. Так, новое судоремонтное предприятие полного цикла, которое будет обслуживать суда арктического флота, планируется создать в Архангельской области. Соответствующее соглашение в рамках ПМЭФ-2023 подписали Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики, а также ассоциация «Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области».
К 2026 году судоремонтный кластер планируется создать и в Мурманске. В соответствии с договором областных властей с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) одна из площадок будет размещена в Мурманском рыбном порту, вторая — на территории ОАО «Мурманский судоремонтный завод Морского флота» (этот завод решила восстанавливать и модернизировать компания S7 Group).
Федеральные власти считают, что развитию отечественного судоремонта может поспособствовать такая мера поддержки, как обнуление НДС для ряда предприятий отрасли. С 1 июля 2023 года вступили в силу изменения в Налоговый кодекс. Они устанавливают нулевую ставку НДС для компаний, занимающихся восстановлением морских судов, кораблей класса «река-море» и рыбопромыслового флота в доках и на верфях.
Для получения льготы судоремонтники должны заключить соглашение на 7 лет с Минпромторгом и Минфином. В рамках этого договора НДС будет обнуляться, а компания взамен обязана вкладывать не менее 20% от своего оборота в модернизацию активов. В случае расторжения договора НДС за прошлые периоды будет доначислен (в том числе за тот год, в течение которого расторгнут контракт). Но пока, по данным участников отрасли, компании не проявили большого желания участвовать в льготной программе. «Строго говоря, число желающих отремонтировать свои суда на том или ином предприятии вообще никак не связано с тем, платит оно НДС или нет. Сейчас у российских судоремонтников в принципе нет проблем с поиском контрагентов, спрос на услуги очень большой», — комментирует Сергей Коновалов.
«Необходимо продлить срок заключения инвестсоглашения и снизить долю оборотных средств (сейчас 20%), которые они должны инвестировать. Действующие условия под силу только крупным предприятиям, что может привести к монополизации рынка и вымыванию из него более мелких игроков», — говорит Виталий Чернов.
В целом рынок судоремонта сможет реализовать свой потенциал, ведь спрос на такие услуги в России только увеличивается. Однако качественный рывок произойдет, когда будет проведена модернизация действующих верфей и появятся новые мощности в рамках заявленных проектов судоремонтных кластеров.
