«Задача для российской судостроительной отрасли невозможная»
Заместитель генерального директора АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Валерий Киреев рассказал, почему российские верфи не успевают строить транспортные суда и как можно решить проблему, а также о том, почему нужно развивать судоремонтные мощности в стране.
Для начала я бы хотел обсудить потребность Российской Федерации в морских транспортных и других гражданских судах.
Если брать работу российского морского транспортного флота до вступления в силу санкций, то наша страна до 2022 года переваливала через все морские порты 835 млн тонн грузов. Для их перевозки требовалось привлечение 760 судов. Согласно транспортной стратегии РФ до 2035 года, объем перевозок к этому времени должен вырасти до 1,3 млрд тонн. Чтобы перевалить все эти грузы, потребуется уже 1200 судов.
Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИМФ) недавно выпустил справочник, согласно которому Российской Федерации до 2022 года было подконтрольно 390 транспортных судов. Получается, что из 760 судов 370 были иностранными, и после введения санкций контракты по их использованию были расторгнуты.
В 2022 году было закуплено 100 судов, в основном танкеров, также были выделены средства для закупки балкерных судов. В итоге сейчас у России около 400 судов, приобретенных до санкций, а также около 200 судов, купленных недавно на вторичном рынке. С учетом уже озвученных потребностей к 2035 году нам надо построить 600 новых судов. Это задача для российской судостроительной отрасли невозможная, мы не способны это сделать.
Мы также проанализировали, может ли наша промышленность обеспечить нужное количество судов для перевозки грузов по Севморпути. По данным ЦНИМФ, к концу 2024 года мы должны перевезти по СМП более 90 млн тонн грузов, к 2030 году — порядка 140 млн тонн, а к 2035 году — около 200 млн тонн, по оценке руководства Росатома. Чтобы реализовать эти объемы перевозок, потребуется около 200 единиц судов с ледовым усилением. И тут мы тоже не успеваем.
Как же решать проблему? Основным предприятием для строительства транспортных судов является судостроительный комплекс «Звезда», который создается сейчас на Дальнем Востоке. При его полной загрузке в 2025 году завод будет обрабатывать 320 тыс. тонн металла ежегодно и будет способен к 2035 году построить порядка 48 крупнотоннажных судов.
Также предполагалось, что строительством транспортных судов займется и новая верфь, которую ОСК, по последним данным, планирует построить на Дальнем Востоке. Также у ОСК были планы по строительству новой верфи в СЗФО, но пока, к сожалению, этот проект отложен.
Помимо создания новых мощностей, нам также нужно менять принципы самого строительства судов. В первую очередь важно наладить серийное производство. Именно к этому, к серийности, и должна стремиться отрасль. При этом основной структурой, влияющей на организацию проектирования коммерческих судов, транспортного флота, должна быть холдинговая компания — ОСК, которой предстоит вообще выстроить политику в этом отношении. Однако пока такой политики нет. По принципу строительства типовых судов уже давно работают некоторые страны, например Южная Корея, и работают достаточно эффективно. К сожалению, мы пока не можем перейти на эту схему работы, но это необходимо сделать в ближайшее время, чтобы отрасль развивалась.
Для обслуживания новых судов требуется развитие ремонтных мощностей. Фактически мы говорим о том, что к моменту старта судостроительных мощностей уже должны быть готовы судоремонтные предприятия. Это колоссальная задача ближайших нескольких лет, я бы сказал, ближайших пяти.
Напомню, что у нас в стране порядка 180 плавучих доков разного значения, в том числе судоремонтных. Сейчас практически все ремонтные доки заняты, и состояние их удручающее. Они все построены в первой половине прошлого века.
Но существуют и новые доки, которые российские судостроительные холдинги приобрели для нужд РФ. Это, например, проект компании «Специальные технологии судостроения» на Дальнем Востоке. Также дополнительные судоремонтные мощности развивает «Росморпорт»: компания планирует построить новое предприятие в Усть-Луге.
Есть и другие новые проекты. Например, ГТЛК инвестирует в создание судоремонтного кластера в Мурманске более 20 млрд рублей. Думаю, что его появление позволит также интегрировать существующие судоремонтные мощности региона, в итоге это направление в Мурманской области будет активно развиваться.
Кроме того, есть планы по модернизации у Камчатского судоремонтного завода. Озвучено уже пять этапов развития, первый — обеспечение потребностей рыболовецкого холдинга «Норебо», далее планируется развивать ремонт транспортных судов для Севморпути.
То есть мы можем говорить о том, что судоремонт развивается, инвестиции в отрасль идут. Больше вопросов, как я уже сказал, вызывает строительство новых судов. Тем не менее, я думаю, мы сумеем гармонизировать развитие и судоремонта, и судостроения, даже если сроки по пополнению транспортного флота будут корректироваться.
