Проектную документацию для трех станций «коричневой» линии метро завершат в 2026 году
Власти Петербурга рассчитывают завершить подготовку проектной документации для станций «Заставская», «Боровая» и «Каретная» второго участка Красносельско-Калининской («коричневой») линии метрополитена в III квартале 2026 г. После этого предстоит получить заключение государственной экспертизы. Об этом изданию «Ведомости Северо-Запад» сообщил представитель городского комитета по строительству.
В целом второй участок Красносельско-Калининской линии включает четыре станции «Броневая», «Заставская», «Боровая» и «Каретная». Они планируются к вводу в эксплуатацию в IV квартале 2030 г. На сегодняшний день, по данным комитета, на территории, где будет расположена будущая станция «Броневая», ведутся работы по инженерной подготовке территории, а также тестовое бурение скважин сооружения грунтоцементного массива для механизированной проходки наклонного хода.
На площадке станции метро «Заставская» (шахты № 848), которая будет пересадочной на станцию «Московские ворота» Московско-Петроградской («синей») линии, на данный момент закончены работы по созданию ствола. Сейчас там ведут сооружение горного комплекса и проходку околоствольного двора. На строительной площадке станции «Боровая» (шахты № 849) сооружаются фундаменты для горного комплекса и идет проходка ствола. Уже пройдено 58 м из 71 м, то есть 81,7%. У станции метро «Каретная» на территории шахты №852 организована выдача породы в рамках работ, связанных с проходкой тоннелей и подходных выработок. На площадке шахты №853 выполняется бурение замораживающих скважин, сейчас пробурено 8 из 43, что составляет 18,6%, сообщил представитель комитета.
Всего на настоящий момент на участке Красносельско-Калининской линии одновременно работают четыре проходческих комплекса. Два щита КТ-5,63 совершают проходку от «Путиловской» в сторону «Броневой», в среднем они прошли более 1500 м. Щит «Вера» работает на участке от станции «Каретная» в сторону «Боровой», пройдено более 500 м перегонного тоннеля. Еще один щит осенью 2025 г. в тестовом режиме начал движение в сторону будущей станции «Лиговский проспект-2» и терминала ВСМ.
ФАУ «Главгосэкспертиза России» выдала положительное заключение на проект продолжения Красносельско-Калининской линии в сторону «Каретной» в марте прошлого года. Первый участок, включающий станции «Юго-Западная», «Путиловская» и пересадочный узел на «Кировско-Выборгскую» («красную») линию был введен в эксплуатацию в декабре и сможет пропускать около 221 000 человек в день. Его протяженность составляет 2,4 км. «Юго-Западная» и «Путиловская» стали первыми на шестой по счету линии петербургского метрополитена.
Опрошенные изданием эксперты не исключают вероятность задержки ввода новых станций в срок. После получения положительного заключения экспертизы и оформления разрешительной документации, которое должно состояться не раньше конца 2026 г. на полноценное строительство станций остается три-четыре года. Для ввода объектов в срок Петербург должен повторить московские темпы метростроения в принципиально иных условиях, в частности на глубине вдвое большей и при узком рынке специализированных подрядчиков, говорит руководитель проектов практики «Инжиниринг» Strategy Partners Ирина Долгих.
Она пояснила, что в Москве станции в среднем располагаются на глубине 30–40 метров и грунты там значительно более предсказуемы. По словам Долгих, при таких условиях одна станция строится три-четыре года, в то время как все четыре станции второго этапа «коричневой» линии в Петербурге располагаются на глубине 60–80 м. К тому же в Северной столице строители работают в кембрийских синих глинах и условиях высокого гидростатического давления. Для устройства стволов и проходки тоннелей в сложных зонах применяется технология искусственного замораживания грунта или гидроизоляции под давлением, что требуют больше времени. «Между тем фактические сроки по последним объектам метро в Петербурге составили 8-10 лет, добавила Долгих. Об этом сообщают Ведомости.
Заведующий кафедрой безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге, доктор экономических наук Александр Дмитриев также считает, что строительство станций Красносельско-Калининской ветки метро может затянуться. Помимо геологических факторов он отметил, организационный и финансовый. Говоря о рисках эксперт отметил, что из-за инфляции и роста цен на строительные материалы затраты на строительство новых станций увеличиваются, а проекты порой требуют пересмотра смет. Долгих тоже говорит, что строительная инфляция в проектах глубокого заложения опережает общий индекс, в том числе дорожают тюбинги, специализированное оборудование для заморозки и щитовой проходки, а также растет стоимость квалифицированной рабочей силы.
«Конкретный пример — следующий участок "коричневой" ветки «Каретная–Суворовская» до начала активного строительства уже подорожал на 10 млрд руб. и сейчас оценивается в 111,3 млрд руб. Задержки автоматически увеличивают итоговую стоимость объекта при неизменном техническом решении», – добавила она.
Также эксперты отмечают, что сроки строительства влияют и на нагрузку транспортной сети города в целом. По словам Долгих, в Московском и Фрунзенском районах, которые должна разгрузить «коричневая» ветка, пиковая нагрузка на Московско-Петроградскую и Фрунзенско-Приморскую линии останется критической, пока не будут открыты новые станции. При этом наземный транспорт эту нагрузку компенсировать не может, добавила она.
