В середине августа Адмиралтейские верфи передали заказчику, ООО «Русская рыбопромышленная компания», большой морозильный рыболовный траулер «Механик Сизов» — третье судно из запланированных 10. Фото: admship.ru
Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев рассказал о том, какие меры поддержки могут быть эффективными при строительстве рыболовецких судов.
Предприятия — члены нашей ассоциации являются заказчиками 39 рыболовецких судов. Это 23 крупнотоннажных судна, несколько ярусоловов и траулеров-процессоров и так далее. У участников ассоциации есть планы строительства и новых судов.
Одна из эффективных мер по поддержке отрасли — это недавнее решение властей продлить срок действия порога локализации при строительстве рыболовецких судов, зафиксированного в постановлении Минпромторга №719, который действовал на начало 2023 года. Это позволит применять оборудование дружественных стран для судов, которые строятся в рамках первого этапа программы инвестквот.
Если говорить о контрольных точках, то на самом деле их всего две — это стоимость и сроки строительства, причем одно вытекает из другого. И в этих точках у нас есть релевантные примеры для сравнения — это работа верфей КНР и Турции. Мы видим, какая там стоимость и сроки строительства. Да, и там есть проблемы и задержки по срокам, однако эти сложности не такие серьезные, как те, с которыми мы столкнулись на наших верфях.
При этом важно понимать, что цена на то или иное судно должна быть экономически оправданной, иначе инвестор не пойдет в стройку. Поскольку судно — долгосрочный объект, он окупается не менее 10 лет, и именно этот срок установлен в механизме инвестквот.
Хотелось бы, чтобы при определении стоимости рыболовецких судов учитывалась их серийность, а цена формировалась в зависимости от того, какой объект в серии строится. Но, к сожалению, серийное строительство сейчас нормативно нигде не закреплено, в то время как было бы хорошо понимать, что считать серией: три судна, десять судов и так далее. То есть критерии серийности нужно закрепить нормативно.
Мы понимаем, что на втором этапе программы инвестквот будут заказы на те типы судов, которые уже построены или строятся в рамках первого этапа. Считаем, что критерии серийности как раз могут быть применены к судам, которые фактически будут повторяться и тиражироваться в рамках второго этапа.
Сейчас участники отрасли выказывают опасения, что суда, которые строятся в рамках первого этапа, не уложатся в недавно продленные еще на два года сроки. Такие риски есть с учетом того, что отечественного оборудования недостаточно. И это, к сожалению, не только силовое оборудование и рыбоперерабатывающие фабрики.
Сократить риски несоблюдения сроков может наличие достроечных мест на верфях. То есть речь идет о том, что российским судостроителям нужно наращивать мощности. А для этого им необходима финансовая поддержка, то есть докапитализация, которая сейчас как раз обсуждается.
Члены нашей ассоциации готовы к размещению новых заказов на верфях. Но при этом было бы хорошо, если бы появились новые меры поддержки в судостроении. Пока же они носят ограниченный характер. Необходимы такие механизмы, как льготные кредиты и льготный лизинг. Последний механизм хорошо зарекомендовал себя для аграриев и будет востребован и среди рыбаков.
В то же время действующие меры, такие как возмещение части затрат на строительство судна, не работают, так как касаются только мало- и среднетоннажных рыбопромысловых судов. При этом в нашей стране промысел в основном ведется в экспедиционном режиме, для которого нужны крупнотоннажные суда, а для их строительства пока никаких мер поддержки нет.
По материалам круглого стола «Рыбная промышленность на пути к технологическому суверенитету: обновление флота и перерабатывающих мощностей», прошедшего в рамках Международного рыбопромышленного форума
