Министерство РЖД. Железнодорожная реформа вернулась на станцию отправления
Поделитесь публикацией!

Министерство РЖД. Железнодорожная реформа вернулась на станцию отправления

Алексей Лебедев 17 апреля 2019
Министерство РЖД. Железнодорожная реформа вернулась на станцию отправления

Автор этих строк ещё помнит времена, когда никакого ОАО «РЖД» не было, а было Министерство путей сообщения. Ведомство совмещало в себе функции регулятора и хозяйствующего субьекта, что перестало устраивать чиновников экономического блока правительства. Начался процесс реформ на железнодорожном транспорте.

В марте 2004 года МПС было упразднено, а его функции переданы Министерству транспорта России. Планировалось, что постепенно, в три этапа, в России сформируется рынок железнодорожных перевозок. При этом несколько перевозчиков будут предоставлять инфраструктуру и локомотивы операторским компаниям, владеющим вагонами. Планы были подкреплены постановлением правительства.

Два этапа реформы, хоть и с опозданием, но были завершены, а вот третий, итоговый, забуксовал. Сперва говорилось, что экономика к нему ещё не готова, а потом и вовсе оказалось, что на самом верху полагают, что третий этап реформ никому не нужен и даже вреден. Обсуждение документа под названием «Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2025 года» затянулось, а потом его и вовсе отменили. Осталась только  «Программа долгосрочного развития ОАО «РЖД», принятая правительством в марте 2019 года.

Одновременно из недр ОАО «РЖД» в Министерство транспорта поступила законодательная инициатива, в которой госкомпания предлагает серьёзно изменить действующее законодательство в сфере железнодорожного транспорта. Основных изменений четыре: на сети дорог существует один перевозчик; все операторские компания объединяются в одну саморегулируемую организацию, без членства в которой запрещено заниматься железнодорожными перевозками; перевозчик имеет право привлекать от грузовладельцев инвестиции в инфраструктуру, предоставляя инвесторам в ответ право преимущественного проезда по ней; правительство формирует список социально значимых грузов, от перевозок которых оператор не может отказаться при наличии у него порожних вагонов.

Новые поправки отменяют сразу несколько идей, заложенных в программе реформ. Прежде всего придётся забыть о равном праве всех грузовладельцев на получение услуг железнодорожных перевозок и о конкуренции на этом рынке. Кроме того, ОАО «РЖД» добивается законодательного права брать деньги за услуги, которые ранее были сами собой разумеющимися. В частности, добившись создания единой СРО операторов и обязав их предоставлять порожние вагоны под «социально значимые грузы» через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки», ОАО «РЖД» получает в распоряжение колоссальные деньги, которыми может распоряжаться по своему усмотрению.

При такой модели организации перевозок на рынке не останется места средним и мелким операторским компаниям, которые по закону не смогут соответствовать новым условиям и будут вынуждены сдавать свои вагоны в аренду более крупным игрокам или даже продать их. То же самое относится и к тем грузовладельцам, которые приобрели вагоны для перевозки собственной продукции. А ведь они заплатили за них немалые деньги. Повторяется история 2015–2016 годов, когда вступил в силу законодательный запрет на продление срока службы вагонов, прошедших капитальный ремонт, что привело к разорению некоторых участников рынка, купивших старый парк у ОАО «РЖД» и восстановивших его под гарантии монополии.

Остаётся только посетовать, что за прошедшие 15 лет ни Минтранс, ни Федеральная антимонопольная служба, ни какой-либо другой регулятор так и не смогли стать серьёзной альтернативой всесильному ОАО  «РЖД», которое неудержимо превращается в Министерство железных дорог.

Фото: Павел Кассин/Коммерсантъ

Возврат к списку