Министерство РЖД. Железнодорожная реформа вернулась на станцию отправления
Автор этих строк ещё помнит времена, когда никакого ОАО «РЖД» не было, а было Министерство путей сообщения. Ведомство совмещало в себе функции регулятора и хозяйствующего субьекта, что перестало устраивать чиновников экономического блока правительства. Начался процесс реформ на железнодорожном транспорте.
В марте 2004 года МПС было упразднено, а его функции переданы Министерству транспорта России. Планировалось, что постепенно, в три этапа, в России сформируется рынок железнодорожных перевозок. При этом несколько перевозчиков будут предоставлять инфраструктуру и локомотивы операторским компаниям, владеющим вагонами. Планы были подкреплены постановлением правительства.
Два этапа реформы, хоть и с опозданием, но были завершены, а вот третий, итоговый, забуксовал. Сперва говорилось, что экономика к нему ещё не готова, а потом и вовсе оказалось, что на самом верху полагают, что третий этап реформ никому не нужен и даже вреден. Обсуждение документа под названием «Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2025 года» затянулось, а потом его и вовсе отменили. Осталась только «Программа долгосрочного развития ОАО «РЖД», принятая правительством в марте 2019 года.
Одновременно из недр ОАО «РЖД» в Министерство транспорта поступила законодательная инициатива, в которой госкомпания предлагает серьёзно изменить действующее законодательство в сфере железнодорожного транспорта. Основных изменений четыре: на сети дорог существует один перевозчик; все операторские компания объединяются в одну саморегулируемую организацию, без членства в которой запрещено заниматься железнодорожными перевозками; перевозчик имеет право привлекать от грузовладельцев инвестиции в инфраструктуру, предоставляя инвесторам в ответ право преимущественного проезда по ней; правительство формирует список социально значимых грузов, от перевозок которых оператор не может отказаться при наличии у него порожних вагонов.
Новые поправки отменяют сразу несколько идей, заложенных в программе реформ. Прежде всего придётся забыть о равном праве всех грузовладельцев на получение услуг железнодорожных перевозок и о конкуренции на этом рынке. Кроме того, ОАО «РЖД» добивается законодательного права брать деньги за услуги, которые ранее были сами собой разумеющимися. В частности, добившись создания единой СРО операторов и обязав их предоставлять порожние вагоны под «социально значимые грузы» через электронную торговую площадку «Грузовые перевозки», ОАО «РЖД» получает в распоряжение колоссальные деньги, которыми может распоряжаться по своему усмотрению.
При такой модели организации перевозок на рынке не останется места средним и мелким операторским компаниям, которые по закону не смогут соответствовать новым условиям и будут вынуждены сдавать свои вагоны в аренду более крупным игрокам или даже продать их. То же самое относится и к тем грузовладельцам, которые приобрели вагоны для перевозки собственной продукции. А ведь они заплатили за них немалые деньги. Повторяется история 2015–2016 годов, когда вступил в силу законодательный запрет на продление срока службы вагонов, прошедших капитальный ремонт, что привело к разорению некоторых участников рынка, купивших старый парк у ОАО «РЖД» и восстановивших его под гарантии монополии.
Остаётся только посетовать, что за прошедшие 15 лет ни Минтранс, ни Федеральная антимонопольная служба, ни какой-либо другой регулятор так и не смогли стать серьёзной альтернативой всесильному ОАО «РЖД», которое неудержимо превращается в Министерство железных дорог.
Фото: Павел Кассин/Коммерсантъ
