Глава «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров рассказал «Новому проспекту» о проблемах импортозамещения в судостроении, о парадоксах господдержки отрасли и вторичных санкциях, которые медленно душат экономику страны.
Этот год, с одной стороны, очень позитивный в плане сдачи гражданских судов (и в штуках, и в тоннаже). Судостроители заключили контракты на 1,4 трлн рублей.
При этом мощности российских верфей реально перегружены: верфи загружены на годы вперед. Проблем с тем, чтобы получить заказ, вообще нет. Однако есть вопрос к экономической эффективности некоторых предприятий. Часть верфей у нас в тяжелом финансовом состоянии: сказывается, в частности, не проведенная вовремя модернизация мощностей. Без нее судостроители оказываются недостаточно конкурентоспособными.
С другой стороны, ситуация для судостроения беспрецедентная. Мы понимаем, что санкции не будут отменены в течение, пожалуй, ближайших лет десяти. Придется жить в изменившейся реальности, которая бросает судостроителям новые вызовы.
Как минимум курс валют не способствует импортозамещению. Ранее мы говорили о том, что российские производители судового оборудования не могли конкурировать с иностранными при 75 рублях за доллар. При нынешнем же курсе доллара они и подавно не могут соперничать с импортной продукцией. Добавляем сюда резкий рост тарифов на железнодорожные перевозки, электроэнергию и так далее.
Кроме того, не стоит забывать и про вторичные санкции. Проблема заключается в том, что они работают медленно. Они действуют, как удав, который не спеша сжимает и душит. Те схемы поставок, сотрудничества с иностранными компаниями, которые успешно работали 2-3 месяца назад, сейчас работают с большим трудом. И даже дружественные нам Казахстан и Белоруссия вынуждены будут ограничивать поставки просто потому, что будут бояться вторичных санкций уже против них самих.
Другая проблема — дефицитный федеральный бюджет в следующем году. Пока профицит в казне удерживается с помощью сверхдоходов от дополнительного налогообложения «Газпрома». Однако в 2023 году ситуация изменится, Минфин активно начнет занимать деньги, что приведет к росту процентных ставок и удорожанию финансирования для реального сектора экономики. Мы видим, что уже сейчас подрожала логистика, выросли авансы зарубежным поставщикам.
Стоит добавить, что много сложностей и на рынке труда. Ситуация в судостроении и раньше была непростая: дефицит кадров был большой. И задержка сдачи судов часто была связана не только с финансовыми и технологическими вопросами, но и с отсутствием нужных специалистов. Сейчас ситуация усугубилась. На отрасль наложились последствия мобилизации: были призваны многие граждане рабочих специальностей.
Вместе с тем объемы господдержки судостроения сейчас довольно велики. И мне не вполне очевидно, хватит ли ее объемов в новых условиях. Кроме того, поддержка оказывается точечно. И тут возникает вопрос: а корректно ли расставлены акценты?
Например, сейчас действует господдержка верфей Дальнего Востока, в частности верфи «Звезда». Но и тут ситуация непростая. По сути, идет стресс-тестирования подхода к кооперации «Звезды» с южнокорейскими производителями судового оборудования. Они поставляют в Россию крупнотоннажные модули, которые собирает «Звезда». Такой подход исключает присутствие российских поставщиков судового оборудования на «Звезде». Их там вообще никто не ждет. Ни у кого из российских компаний не получилось сотрудничать с дальневосточной верфью. И мы фактически оказываемся в полной технологической зависимости от Южной Кореи и можем только гадать, будут ли они соблюдать санкционные ограничения.
Получается, что объемы господдержки верфей на Дальнем Востоке большие, и мы действительно научились строить крупнотоннажные суда. Но делаем это в полной зависимости от Южной Кореи вообще без перспектив импортозамещения.
Думаю, часть средств, которая пошла на поддержку строительства газовозов на дальневосточной «Звезде», могла бы пойти на развитие судостроительного кластера в Петербурге. Речь о том, что в Петербурге мог бы быть создан еще один центр крупнотоннажного судостроения, например на базе Балтийского завода или Адмиралтейских верфей.
Также не хватает поддержки в перепроектировании судов и поддержки производителей судового оборудования. Важно сформировать единые центры компетенций, и в этом плане передача Балтийского завода под контроль «Росатома» была бы логичным решением (о том, что такой вопрос обсуждается и может быть принят до конца текущего года, стало известно в конце ноября. — Прим. «НП»).
По мотивам выступления в рамках форума «Арктика: настоящее и будущее» в Петербурге
