Илья Шатилин, авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers, рассказал «Новому проспекту», чем грозит российской авиации лишение пассажирских судов сертификатов летной годности, почему самолеты российских авиакомпаний могут задержать в любом аэропорту мира и чем опасны серые схемы поставок запчастей для воздушных судов.
Премьер Мишустин на днях прямо заявил, что правительство поможет российским авиакомпаниям сохранить имеющийся лизинговый флот. Вероятнее всего, имущество иностранных лизингодателей будет реквизировано. Однако никаких живых денег (более 500 эксплуатируемых самолётов оцениваются примерно в $ 10 млрд, из них около 250 принадлежат европейским лессорам, прямо попавшим под санкции) никто не заплатит из-за заморозки золотовалютных резервов России и санкций против российских банков.
Как и в какие сроки лизингодатели потом смогут истребовать причитающиеся им суммы, станет уже их собственной проблемой, которая, возможно, приблизит снятие санкций. К кому перейдут права собственности на самолёты в России и сколько авиакомпании будут платить за их эксплуатацию — вопрос технический и вторичный.
На этих самолётах Росавиация уже не рекомендует летать за границу, потому что представители лизингодателей в соответствии с Кейптаунской конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Россия также подписала её) могут арестовать борта практически в любом аэропорту мира, кроме совсем уж банановых республик (что, собственно, уже и происходит). Многие из крупных авиакомпаний РФ уже потеряли хотя бы по одному самолёту: «Аэрофлот», «Победа», S7, «Уральские авиалинии», Nordwind…
Но, допустим, можно летать только на внутренних рейсах, чтобы самолёты не забрали. И ещё почти 300 машин — это самолёты российских и неевропейских лизингодателей, на которых можно летать за границу (если решить проблему со страхованием).
Главная же беда не в этом, а в том, что непонятно, кто и как их будет обслуживать воздушные суда: поставки запчастей и доступ к документации производителей прекращены из-за санкций. Прекращены они скорее де-юре. Де-факто их, вероятно, можно будет получать через третьи страны по серым схемам, что просто увеличит сроки поставки (с нынешнего 1 дня до примерно 1 недели) и уменьшит налёт воздушных судов.
Казалось бы, проблема решена? Нет. Потому что сейчас подавляющее большинство самолётов иностранного производства ещё и зарегистрированы в реестрах других стран — Бермудских островов и Ирландии. И именно авиационные власти этих стран выдают им сертификаты лётной годности. Этот феномен «бермудофлота» вызван тем, что в России долгое время стандарты поддержания лётной годности были фактически советским наследием и отличались от мировых; российские стандарты не признавали за рубежом, и, чтобы передать борт после российского эксплуатанта в другую страну, приходилось бы проводить дорогостоящее техобслуживание с фактическим получением сертификата летной годности с нуля. Поэтому лизингодатели, как правило, не разрешали регистрировать самолёты в российском реестре. Практически все иностранные самолёты в отечественном реестре — это, во-первых, собственность авиакомпаний, а не лизинговые машины, во-вторых, довольно возрастные самолёты, которые после российского эксплуатанта либо отправляются в металлолом, либо переделываются в грузовые (а там в любом случае надо получать новый сертификат). Лишь в конце 2021 года российские стандарты поддержания лётной годности были гармонизированы с европейскими, но в силу они вступают только с сентября 2022 года.
Будут ли Бермуды и Ирландия продлевать сертификаты летной годности или хотя бы не отзывать действующие, зная, что запчасти поставляются по серым схемам? До вчерашнего дня этот вопрос был риторическим. Но 13 марта управление гражданской авиации Бермудских островов заявило о приостановке сертификатов летной годности самолётов, которые эксплуатируются в России. Без них лайнерам запрещено подниматься в воздух.
Чтобы не оставить иностранный флот без сертификатов, правительство подготовило проект постановления о нивелировании последствий ограничительных мер в отношении Российской Федерации в части функционирования гражданской авиации. Он предполагает постановку самолётов в российский реестр за 5 дней и продление даже истекших сертификатов, выданных иностранными государствами. То есть сертификат летной годности в любом случае автоматически будет у всех, это практически как «удалённое» прохождение техосмотра на автомобиль.
«Важно понимать, что это создаёт реальную угрозу безопасности полётов, и мы видим, как не желающие брать на себя ответственность за это топ-менеджеры авиакомпаний покидают свои посты», — прокомментировал источник в одном из российских перевозчиков. Угроза эта, впрочем, больше юридическая, потому что никто в авиакомпаниях не хочет брать на себя ответственность за гипотетически возможные авиаинциденты, связанные с отказом техники, ведь накажут не Мишустина.
Авиакомпания «Атран» (занимается грузовыми перевозками, эксплуатировала шесть Boeing 737-800 от ирландской Aercap и три Boeing 737-400 от американской Vx Capital Partners) стала первой, кто с 6 марта остановил все рейсы, сославшись на то, что перевод самолётов в российский реестр оценён как небезопасная эксплуатация воздушных средств с большими рисками по обеспечению безопасности полётов. 10% лётного состава будет уволено, 90% отправлено в административные (неоплачиваемые) отпуска.
Между тем AZUR Air, имеющая четыре собственных самолёта (Boeing 757-200 и 767-300) в российском реестре, объявила о том, что переведёт ещё несколько машин в российский реестр для продолжения полётов. Сколько их будет и за счёт каких средств они будут выкуплены, не уточняется. Всего у перевозчика 33 самолёта.
Россиянин Дмитрий Баженов за сутки слетал между Москвой и Петербургом 8 раз и поставил рекорд.
