«Транспортная реформа увеличивает расходы бюджета, не уменьшая расходы горожан»
Коронавирус отодвинул транспортную реформу с июля 2020 на 2022 год, но она по-прежнему продвигается Смольным. Но нужна ли она городу? На эту тему рассуждает экономист Дмитрий Даугавет.
«Транспортная реформа» — слишком громкое название для затеи Смольного. Речь в основном об автобусных перевозках плюс новации в оплате проезда и контроле над движением. Но автобусы и маршрутки играют огромную роль в Петербурге, поэтому их переформатирование очень чувствительно.
Проблема маршрутов и маршруток не стояла бы так остро, если бы руководство Петербурга эффективно развивало городской транспорт последние 15–20 лет (при Матвиенко, Полтавченко, Беглове). Это не только темпы строительства метро. Дело в инерционном (чтобы не сказать наплевательском) сценарии развития транспорта.
Так и не открыто ни одной линии легкорельсового транспорта (скоростного трамвая), который мог бы быстрее и дешевле, чем метро, охватить окраины и сделать неактуальной часть автобусов и маршруток. На словах остались и городские электрички.
Появились красивые низкопольные трамваи и автобусы, часто с показушными излишествами — технический прогресс никто не отменял. Но вот транспортом как системой, чтобы он быстро довозил из точки А в точку Б, конкурировал с автомобилизацией и повысил мобильность горожан, никто на практике не занимался.
Давно пора строить сквозное мегаметро из пригорода в пригород по типу парижского RER, надо уже не упоминать в планах РЖД, а давно соединять тоннелем Московский и Финляндский вокзалы и т.д.
Но что имеем, то имеем — абсолютно недостаточный метрополитен и большую-большую сеть маршрутного транспорта, недостатки которой нечем компенсировать, кроме личных автомобилей.
И вот городская власть решила реформировать автобусную сеть, причем, по несостоявшемуся замыслу, всю одномоментно — с 15 июля 2020 года. Стало немного страшно. Потому что автобусные перевозки — это огромный куш, реформа означает его передел, и именно это будет во главе угла, а отнюдь не удобство граждан.
Ликвидируются все коммерческие автобусы и заменяются меньшим числом обычных автобусов, зато больших размеров. Вместо прежних маршрутов «К» должны усилить движение по «дублирующим» их старым маршрутам и открыть новые — как бы по трассам коммерческих, но далеко не по всем. Зато с льготами, остановками и расписанием.
Как в омут
Маршруток в Петербурге много, какие-то из них разумно заменить частым и быстрым движением больших автобусов. Однако очевидны критерии таких нововведений: как минимум не ухудшить состояние транспортной системы, а сначала улучшать «большой» транспорт, а потом уже упразднять лишние маршрутки; делать это поэтапно, по направлениям, экспериментировать и учитывать опыт. И сохранить маршрутки там, где они уместны: при небольшом пассажиропотоке; как более скоростной и комфортабельный транспорт.
Объявленная реформа игнорирует сразу все эти очевидные принципы.
Теперь из-за кризиса экономики и эпидемии возникла естественная пауза, но неизвестно, насколько городская власть захочет действовать последовательно.
Станет ли транспорт удобнее?
Маршрутки, которые кому-то так не нравятся, незаменимы из-за целого ряда качеств:
- возможность ехать (и ждать отправления) сидя,
- частота движения (автобус на 100 человек пойдет в 4 раза реже),
- скорость,
- маршруты по улицам, где невозможен большой автобус,
- остановки по требованию (они мешают на магистралях, но очень удобны в периферийных зонах, в том числе маломобильным людям, чтобы, например, доехать от поликлиники прямо к дому).
В городе много магистральных направлений, где маршрутки можно заменить. Но далеко не везде, это как минимум предмет для анализа.
На сайте комитета по транспорту в разделе «Транспорт 2020» представлена новая схема маршрутов. С самого начала поражал формализм, с которыми она преподносится как полностью заменяющая все коммерческие маршруты. При обсуждении в районах далеко не всем возмущенным горожанам давали высказаться, их «не слышали». При запуске новой сети многим придется ездить с пересадками и пешими переходами на другую улицу, где ходит якобы дублирующий автобус.
Вот, например, цитата из местной газеты «Новый Красносел» от 20 февраля 2020 года: «В Красном Селе не станет привычных маршруток К-245, К-445 А и В, К-449, К-402 и К-403… Доехать из кварталов на гатчинском и кингисеппском в сторону метро «Московская» и Пушкина без пересадки больше не получится».
По данным, озвученным весной чиновниками, в городе работало около 5 400 автобусов (социальных и коммерческих), а планировалось после 15 июля — их станет 4 600, то есть на целых 15% меньше. Считалось, что это компенсируется провозной способностью больших автобусов. Но очевидно, что частота движения не может не снизиться, а время ожидания — не вырасти.
Наконец, Петербург 5-милионный город с разнообразием доходов, занятости, расселения. Может ли унификация маршрутов в принципе быть правильным решением? Почему город не может иметь транспорт повышенного класса с иными тарифами? Например, скоростные микроавтобусы, автобусы-экспрессы в города-спутники? Надо ли всех загонять в одинаковый подвижной состав и везти стоя со всеми остановками и пересадками?
Станут ли свободнее дороги?
Для многих маршрутка — альтернатива отнюдь не трамваю и автобусу, а личному автомобилю или такси. Насколько увеличится автомобильный трафик — таких исследований не проводилось.
Помехи от маршруток на магистралях и их стоянки при посадке давно можно снизить: запретить остановки по требованию на напряженных улицах, адаптировать пересадочные узлы (расширения, «карманы» и т.п.) — для этого не надо крупных инвестиций и есть место у большинства станций метро, не хватает только гибкого подхода.
Все маршруты автобусов привязаны к небольшому числу автостанций (диспетчерских), а это холостые пробеги, которых нет у маршруток. С заменой маршруток они увеличатся. Загруженная маршрутка, по мнению чиновников, мешает на дороге, а пустой автобус-гармошка, дымящий лишние пару километров, только чтобы доехать до автостанции, — это нормально.
При чем тут тарифы и льготы?
Важнейший аргумент власти — то, что на маршрутках не действуют льготы по оплате проезда. Но на самом деле ничто не мешает распространить льготы на маршрутки с компенсацией перевозчикам.
Рекламируя транспортную реформу, вице-губернатор Батанов и комитет по транспорту не раз ссылались на закон от 13.07.2015 №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров…». Якобы закон заставляет город сделать выбор между нерегулируемым и регулируемым тарифом, и город, заботясь о людях, выбирает регулируемый. А значит, не должно быть коммерческих перевозок.
На самом деле это двойная демагогия. Никакой необходимости «выбора модели» в законе нет, он допускает организацию городом маршрутов как с регулируемыми, так и с нерегулируемыми тарифами. А, во-вторых, и те и другие перевозки по умолчанию могут быть в режиме маршруток — «с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте», как сформулировано в статье 19 Устава автомобильного транспорта (ФЗ-259 от 08.11.2007). А статья 20 закона №220-ФЗ предусматривает, что и при перевозках по нерегулируемому тарифу могут предоставляться льготы на проезд с компенсацией перевозчику.
Так что по закону у Петербурга широкий простор для выбора сочетания разных видов перевозок и тарифов, а их унификация с ликвидацией маршруток — абсолютно произвольное решение.
Авторы реформы обещают единую компьютерную систему оплаты проезда, с билетами «на время», позволяющими пересадки. Но кто мешает распространить эту систему на маршрутки? Смогли же организовать оплату в маршрутках «Подорожником».
Большие опасения вызывают брутто-контракты с перевозчиками по ФЗ-44, когда вся выручка пойдет в бюджет, а из бюджета будет оплачиваться «транспортная работа». Перевозчик начисто теряет заинтересованность в пассажирах, всё качество услуг замыкается на контроль движения заказчиком. Мы уже видим, как в сфере уборки улиц техника отрабатывает маршрут «для системы» с поднятыми щетками. Наверняка получим сэкономленные рейсы с той или иной технической имитацией выполнения расписания, а никому не нужные граждане будут ждать на остановках. И никто не будет второй раз открывать дверь для опаздывающего пассажира.
Дешевле или дороже?
Можно было бы оправдать реформу тем, что при росте расходов бюджета горожане станут меньше тратить на транспорт. Или, наоборот, при тех же тратах граждан будет экономия бюджета. Но предлагаемая реформа, не уменьшая расходы горожан, только увеличивает расходы бюджета.
Сейчас мы ездим на социальном транспорте и на маршрутках. Тариф на маршрутках, как правило, ниже. А после их отмены еще и увеличится число пересадок. Даже с учетом «пересадочных» билетов расходы вряд ли уменьшатся. К тому же исчезнет конкурент в виде маршруток, и город будет смело повышать тарифы.
Город пока доплачивает только за социальные перевозки, маршрутки на самоокупаемости. А будет платить за все перевозки. Исходя из суммы, дополнительно включавшейся в бюджет на 2020 год «на реформу» по автобусным перевозкам, годовые расходы бюджета по новой схеме (за вычетом поступающей в бюджет выручки) вырастут в полтора раза. Это наша грубая прикидка, но тренд ясен.
Кому это надо?
Реформа не сделает транспорт в Петербурге ни удобнее, ни дешевле, а как раз наоборот. Дороги тоже вряд ли станут свободнее. Кому же тогда все это надо?
Скрытый смысл, скорее всего, такой: передел рынка (а это около 25 млрд рублей в год), концентрация всех поступлений от перевозки пассажиров определенными околовластными структурами и их увеличение за счет роста бюджетных выплат. Плюс выгодные заказы на новые автобусы и компьютерные системы.
Маршрутки отсекаются как конкурент, который хоть и делится, но непонятно сколько получает и сколько оставляет себе, надо всё у них забрать.
Удобство пассажиров при этом лишь ограничивающий фактор — чтобы думали, что о них подумали, и не очень роптали. Но с этим, как всегда, недорабатывают…
Что будет?
Объявленную реформу не надо воспринимать как неизбежность. Пока что от нее спас не только коронавирус, но и неготовность самих реформаторов (закупки автобусов, системы оплаты), которую он удачно прикрыл.
Давление и «торг» со стороны общественности могут быть уместны, потому что власти и перевозчикам часто безразлично, как именно пойдут те или иные маршруты, лишь бы меньше думать. И при этом для них желательно минимизировать недовольство. Не исключено, что плюнут и кое-где сохранят маршрутки.
Проекты, подобные транспортной реформе, не могут идти без сучка без задоринки и без борьбы разных бизнес-структур. Возможна и критическая позиция отдельных госорганов. Так, управление ФАС по Петербургу (оно не подчиняется Смольному) подстраховалось и вынесло предостережение вице-губернатору (№ 78/37284/19 от 15.11.2019 — есть на сайте СПб УФАС) о недопустимости ликвидации коммерческих перевозок как вида деятельности.
Поэтому борьба за альтернативные подходы к городскому транспорту, более выгодные гражданам, отнюдь не бесполезна.
