Михаил Присяжнюк: «Мы не делим пассажиров на жителей Петербурга и Ленобласти»

Прошел лишь месяц с начала транспортной реформы в Ленобласти, но уже можно говорить о первых результатах. За этот месяц мы сделали главное — совместно с перевозчиками закупили 450 новых автобусов, которые уже в строю. Мы получили их в рамках льготной программы Государственной транспортной лизинговой компании в лизинг под 6% и 9%.
Речь об автобусах большой вместительности (на 108 человек) и средней (на 45 человек). Этого достаточно для таких сложных маршрутов, которые есть в нашем регионе. Правда, иногда пассажиры жалуются и говорят, что хотят ездить только сидя. Но напомню, что общественный транспорт все-таки не предназначен для поездок исключительно сидя на маршрутах протяженностью менее 50 км, таких как Кировск — Петербург и ряд других.
В каждом из новых автобусов установлено интеллектуальное видеооборудование для подсчета пассажиропотока и оперативной передачи информации в круглосуточную дежурно-диспетчерскую службу, которая работает с 1 января. Она собирает информацию, анализирует пассажиропоток, поведение пассажиров и ведет диалог с перевозчиками. Это помогает понять, где надо увеличить класс подвижного состава, где его достаточно в пиковые нагрузки и как эффективно соединить работу автобусных маршрутов с пригородным железнодорожным транспортом.
Фактически регион провел уже второй этап обновления подвижного состава. Первый был проведен в середине прошлого года, когда мы обновили автобусный парк в Гатчинском, Тосненском, Подпорожском и Приозерском районах. На обновление парка затрачено около 1,2 млрд рублей. Теперь на этих маршрутах работает около 70 автобусов высокого экологического класса в формате нерегулируемого тарифа (так называемые коммерческие маршруты).
Помимо областных властей, в реализации транспортной реформы также участвуют и муниципальные власти. Их обязанность — сформировать собственную транспортную сеть для обслуживания населения внутри районов и соединить ее со смежными региональными маршрутами.
Напомню, что автобусный сегмент Ленобласти работает в формате нетто-режима. Это значит, что мы оставляем выручку от продажи билетов непосредственно перевозчикам. То есть контроль оплаты проезда пассажирами лежит на тех, кто везет.
При этом мы оплачиваем перевозчикам их транспортную работу. На эти цели на 5 лет предусмотрено 8,5 млрд рублей. Перед началом работы мы даем компании-перевозчику 15% аванса на приобретение подвижного состава, а остальную работу будем оплачивать в течение 5 лет. Правда, это может быть всё же неполная сумма, поскольку перевозчики могут выполнить работу не полностью или получить различные штрафы.
Сейчас около 50% пассажиров, которые ездят в автобусах по Ленобласти, — это льготники. Они не почувствуют на себе увеличение тарифа, так как дополнительную нагрузку возьмет на себя региональная власть.
Важно, что при перевозке пассажиров мы не делим их на петербуржцев и жителей Ленобласти. Жители Петербурга могут спокойно проехать в Ленобласти по льготному проездному билету. Город полным рублем компенсирует области проезд таких категорий граждан, так же как область компенсирует Петербургу проезд на городском транспорте своих жителей и тратит на это около 1,3 млрд рублей в год.
Всего за прошлый год мы перевезли около 6,5 млн льготников, а общее количество пассажиров составило около 20 млн человек.
Одна из наиболее явных проблем, которую нужно решать во время реализации транспортной реформы — острая нехватка водителей автобусных маршрутов. Это дефицитная специальность, несмотря на высокую зарплату, которая выше вредней по региону. Эту задачу решают сами перевозчики.
Вторая проблема — работоспособность автобусного оборудования, его стыковка с портовым навигационным оборудованием, стационарными валидаторами и так далее. Работа интеллектуального видео также требует времени на отладку. Думаю, для полной синхронизации работы всех этих сложных механизмов потребуется порядка 2 месяцев.
Третья проблема — двойное прикладывание проездного билета. Наши маршруты достаточно сложные, они имеют зонные промежутки. Пассажир проезжает несколько зон, которые нужно обозначать. Поэтому возникает необходимость двойного прикладывания карточки к валидатору — когда пассажир заходит в автобус и когда он его покидает. Это нужно, чтобы зафиксировать количество зон, которые он проехал. Нам эта информация помогает правильно рассчитать, сколько мы должны перевозчику за проезд льготников, где наиболее востребован вход-выход пассажиров.
Какими могут быть последствия для пассажира, приложившего карту к валидатору только один раз? С него будет снята оплата за проезд по всему маршруту, а они у нас бывают действительно протяженными — до 700 км. Если же пассажир приложил карту при выходе, с него списывается плата только за ту зону (или зоны), которые он проехал.
В ближайшее время мы будем вывешивать в автобусах информационные плакаты о порядке двойного прикладывания карточки к аппаратуре и о сайте, куда можно обратиться по поводу лишних списанных средств.
Что еще предстоит сделать в ближайшее время? Во-первых, вместе с «Яндексом» и 2GIS мы прорабатываем вопрос о передаче всей информации о работе автобусов в Ленобласти на эти платформы. Это будет удобно для пассажиров, которые смогут наблюдать передвижение транспорта в своих гаджетах в режиме реального времени.
Во-вторых, предстоит создать транспортно-пересадочный узел в Сертолово. Он соединит автобусы и железнодорожный транспорт (скоростные поезда). Предполагается, что уже в этом году железная дорога выйдет в госэкспертизу. Стоимость транспортного узла — около 6 млрд рублей. О его создании мы ведем диалог с Министерством обороны, потому что часть земель, по которым будут пролегать маршруты, принадлежат ему.
В-третьих, мы разрабатываем регулярный водный маршрут между Новосаратовкой и станцией метро «Рыбацкое» и «Ломоносовская». Маршрут может быть запущен там, где уже есть береговая инфраструктура для размещения.
Мнение высказано на пресс-конференции, посвященной итогам работы транспортной отрасли Ленинградской области за 2024 год в пресс-центре Интерфакса