Итоги 2024 года. Перспективные грузы становятся суше

При общем росте грузооборота портов Северо-Запада на 6,9%, который зафиксировала Ассоциация морских торговых портов России, грузооборот морских портов Арктического бассейна сократился на 4,1%, а Балтийского — вырос на 1,1%. Положительную динамику грузооборота в январе-ноябре 2024 года продемонстрировали порт Сабетта, переваливший 26,6 млн тонн (+5,1%), Архангельск (3,4 млн тонн, +95,9%), Усть-Луга (124,3 млн тонн, +0,2%) и Большой порт Санкт-Петербург (48,5 млн тонн, +8,1%). В минусе по итогам 11 месяцев прошлого года оказались порты Мурманск (47,6 млн тонн, –11,2%), Варандей (4,6 млн тонн, –4,3%), Приморск (56,1 млн тонн, –2,8%) и Высоцк (11,3 млн тонн, –6,6%). Наилучшие показатели грузооборота демонстрируют порты, обслуживающие сухие грузы (уголь, контейнеры, минеральные удобрения), объем перевалки которых вырос по сравнению с аналогичным периодом 2023 года на 4,7%, до 138,9 млн тонн.

Архангельский прорыв

Наибольший рост грузооборота в 2024 году показал Архангельский морской торговый порт (АМТП): объемы перевалки грузов его терминалами вырос практически в 2 раза. Эксперты объясняют это сразу несколькими факторами. Один из них — февральский запрет на перевалку аммиачной селитры в Большом порту Санкт-Петербург, из-за которого грузоотправители вынужденно переориентировались в том числе и на Архангельский порт. Как писали тогда СМИ, речь шла о примерно 3 млн тонн взрывоопасного груза. Свою роль сыграл и рост каботажных перевозок для снабжения проектов освоения Черногорского месторождения в Норильском промышленном районе, крупнейшего проекта «Роснефти» по освоению месторождений Таймыра «Восток Ойл», а также арктических газодобывающих проектов «Новатэка» и «Газпрома». Кроме того, в 2024 году заработал маршрут «Арктический экспресс №1», соединивший АМТП с портами Китая через Северный морской путь. В уходящем году было совершено пять рейсов из Архангельска в Китай и обратно, объем перевезенных грузов превысил 70 тыс. тонн. В 2025 году количество судозаходов планируется увеличить на 50%, рассказывала на форуме «Российский промышленник — 2024» министр экономического развития, промышленности и науки Архангельской области Евгения Шелюк. 
По мнению аналитиков, серьезный рост грузооборота Архангельского порта в этом году носит ситуативный характер и объясняется в том числе и низкой базой 2023 года: по данным Ассоциации морских торговых портов, в январе-ноябре 2023 года грузооборот Архангельского порта составил 1,7 млн тонн. «В 2024 году АМТП хорошо справился с новыми для себя грузами, но в 2025 году такой же динамики роста показателей ожидать не стоит, полагает директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Между тем власти Архангельской области планируют превратить АМТП в крупнейший наряду с Санкт-Петербургом транспортный узел Северного морского пути. В октябре правительство РФ утвердило комплексный план развития Архангельского транспортного узла до 2035 года. Глобальный план предусматривает обустройство глубоководного района в Двинском заливе, терминала для свинцово-цинкового концентрата на архипелаге Новая Земля, строительство еще одного терминала в АМТП, расширение транспортной инфраструктуры и множество других мероприятий. Предполагается, что всё это позволит увеличить мощности АМТП к 2040 году до 25 млн тонн грузов в год, через порт будут проходить генеральные, контейнерные грузы, минеральные удобрения, нефтяной кокс.

Вернулись на 3 года

Морские порты Балтийского бассейна в 2024 году вышли на показатели 2021 года, заявлял на Транспортной неделе вице-губернатор Ленобласти Дмитрий Ялов. Такого успеха, по его словам, удалось достичь благодаря росту грузооборота контейнеров (на 35%, до 1,1 млн TEU, за 10 месяцев 2024 года), минеральных удобрений (+20%, до 27,5 млн тонн), а также зерна (в 2 раза, до более чем 1 млн тонн). Рост грузооборота Большого порта Санкт-Петербург, по словам аналитиков, обусловлен увеличением перевалки контейнеров в рамках развития сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. 
«В значительной степени результаты Большого порта Санкт-Петербург связаны с увеличением перевозок по линии FESCO Baltorient Line (FBOL) из портов Китая в Петербург. Загрузка судов увеличилась до 96%, а число судов, работающих на линии, увеличилось с четырех до шести. Судозаходы происходят раз в 2 недели», — подтверждает медиааналитик телеграм-канала Bonus Fabula Дмитрий Кумановский. По его словам, основные перевозимые через порт в Петербурге грузы — это товары народного потребления, электроника и химия — всё то, что ввозится по параллельному импорту и пользуется спросом в России. Ключевыми направлениями грузопотока из портов Северо-Запада уже в ближайшей перспективе станут Азия и Африка, прогнозируют аналитики.

Дорога не вывезла

Главным фактором, влияющим на развитие морских грузоперевозок с этими странами, является ограниченная пропускная способность железных дорог и недостаточное развитие автомобильных подходов к портам, а также нехватка перевалочных хабов, констатируют эксперты. «Это ключевая проблема, тормозящая развитие портов Ленобласти, в особенности порта Усть-Луга», — комментирует профессор кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами Санкт-Петербургского государственного экономического университета Елена Ткаченко.
Пропускная способность железнодорожной ветки на Усть-Лугу практически исчерпана, подтверждает Александр Головизнин. «Нужно прокладывать дополнительные ветки и усиливать существующую инфраструктуру — пути, мостовые сооружения, чтобы они могли выдержать супертяжелые железнодорожные составы», — считает Елена Ткаченко. Между тем в декабре на форуме ВТБ «Россия зовет!» стало известно, что РЖД рассматривает возможность сокращения на «порядка 40%» объема инвестпрограммы на 2025 год по сравнению с запланированными на 2024 год 1,275 трлн рублей.
Сами портовики считают работу железной дороги в этом году далекой от идеала. «Вследствие систематического невыполнения ОАО «РЖД» согласованных месячных планов на перевозку внешнеторговых грузов в/из морских портов, портовикам не удалось обеспечить поступательный рост показателей по перевалке грузов в текущем году и в полной мере использовать существующий производственный потенциал портовой отрасли. По экспертным оценкам, среднемесячный процент невыполнения ОАО «РЖД» подтвержденных объемов перевозок составляет не менее 25%, что привело к потерям грузопотока», — говорится в сообщении Ассоциации морских торговых портов по итогам ежегодного заседания совета директоров организации, состоявшегося 12 декабря. По данным ассоциации, из-за проблем с железнодорожным сообщением порты недосчитались 80 млн тонн грузов.
«С точки зрения стороннего наблюдателя можно было бы сказать, что в РЖД глубокий системный кризис. Наиболее ярко его последствия проявились на восточном полигоне, но то, что это перешло и на Северо-Запад, довольно странно. Здесь, конечно, нет избытка железнодорожной инфраструктуры, есть узкие места на таких направлениях, как Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, но они не настолько узки, чтобы этим объяснить сложности, с которыми сталкиваются некоторые портовые операторы на Северо-Западе», — рассуждает Александр Головизнин. 
«Мы подходим к пределу, когда даже имеющуюся продукцию производители не смогут вывезти. Отсутствие резерва пропускной способности имеющейся железнодорожной и портовой инфраструктуры будет тормозить развитие предприятий самых разных отраслей», — заключает генеральный директор Национального лесного агентства развития и инвестиций Виталий Липский. 
Он подчеркивает, что развитие портовых мощностей на Северо-Западе должно идти одновременно с развитием железнодорожной инфраструктуры и сети автомобильных дорог. 
Также для развития портов Ленобласти необходимо строительство пресловутой магистрали КАД-2, ориентированной именно на движение большегрузного тяжелого автотранспорта, с выходом на Бронку, уверена Елена Ткаченко. Еще одним фактором, способствующим росту грузооборота портов Санкт-Петербурга и Ленобласти, она называет развитие авиационного хаба и усиление роли грузовой авиации.

Тихий рост

В ближайшей перспективе, полагают аналитики, морские порты Северо-Запада будут планомерно наращивать объемы перевалки грузов, но взрывного роста грузооборота не предвидится. Так, эволюционное развитие Большого порта Санкт-Петербург ограничено прежде всего его локацией — в городской черте проблематично строить новые терминалы и начинать работать с новыми грузами. 
Наиболее активно развивается порт Усть-Луга с его большим количеством терминалов, способных обрабатывать широкую номенклатуру грузов. «На общие показатели перевалки грузов в Усть-Луге и в Высоцке сильнее всего будет влиять конъюнктура угольного рынка. Если уголь будет более-менее стабильно продаваться через Балтику, то это положительно скажется на результатах работы портов. Также увеличению перевалки угля в портах Северо-Запада могли бы способствовать меры господдержки для угольщиков, например введение компенсаций за отправку грузов через Балтику», — полагает Александр Головизнин. 
Дмитрий Ялов считает, что в будущем тенденция к росту перевалки контейнеров, зерна, нефтехимической продукции и в особенности минеральных удобрений в портах Балтийского бассейна сохранится. «Большой объем производства минудобрений расположен на Северо-Западе. А это значит, что порты Балтики в этом случае удобнее дальневосточных. В Ленобласти реализуются инвестиционные проекты, в том числе и по строительству новых портовых мощностей. Мы понимаем, удобрения — это серьезная основа грузовой базы», — говорил Дмитрий Ялов. Увеличение грузооборота минеральных удобрений портов Северо-Запада за счет мощностей Большого порта Санкт-Петербург и порта Усть-Луга может стать долгосрочным трендом, подтверждает Александр Головизнин. Он также отмечает, что через 5–7 лет возможно полностью загрузить мощности уже имеющихся в Ленобласти двух терминалов по перевалке зерна, но «в реальности это будет зависеть от состояния агропромышленного сектора».