Трамвай как искусство

Сергей Николаевич, какое место занимает Невский завод электрического транспорта в компании «ПК Транспортные системы»?

— «ПК ТС» — большая компания, в ее составе три производственные площадки: в Энгельсе, Твери и Санкт-Петербурге. В Энгельсе запущен полный цикл сборки кузова будущих трамваев, в Твери их окрашивают, устанавливают элементы экстерьера, вклеивают стекла и монтируют полы. Ну, а наш завод, по аналогии со спортивной эстафетой, «бежит» последний этап, передает заказчику конечный продукт.

Из каких соображений финишная сборка организована именно в Петербурге?

— Из чисто экономических. Раньше мы всё делали в Твери, но там был всего один цех. Соответственно, когда мы задумались об увеличении объемов выпуска транспорта, стало ясно, что нужно расширять производственные площади. В процессе поисков узнали, что здесь есть цех под запуск, и руководство компании приняло решение его арендовать. Невский завод электрического транспорта располагается на территории Октябрьского электровагоноремонтного завода, соответственно, наш корпус априори имел нужные параметры по электроснабжению для проведения пусконаладочных, обкаточных работ. Одним словом, идеальное место для производства электрического транспорта.

Какова производственная мощность Невского завода электрического транспорта?

— Мы рассчитывали максимум на 220 машин в год, чего можно добиться при двусменном режиме работы. Пока таких объемов у нас не было. В основном делаем около 140 единиц техники в год. Обычно загрузка по году у нас равномерная. В 2020 году, когда площадка в Энгельсе только-только запустилась, шла наладка мощностей, и завод просто не успевал всё в срок изготовить по объективным причинам. Мы их подстраховали — взяли часть заказов на себя. Это был тот период, когда мы параллельно с трамваями собирали еще и троллейбусы. А так троллейбусы — это прерогатива площадки в Энгельсе.

Сборка трамвая сильно отличается от сборки троллейбуса?

— На самом деле нет. Тот же кузов, интерьер, крышевое оборудование, жгуты, кабина — специфика почти идентичная. Трамвай собирается за 8-10 рабочих смен, троллейбус на пару дней быстрее. С точки зрения технологического процесса тоже особой разницы нет, перенастраивать наше производство не требуется. Вся разница в шасси: если речь идет о рельсовом транспорте, то это тележка, а если о колесном, то шасси — и, пожалуй, всё. Для перемещения кузова по территории завода, по сборочным позициям, мы используем технологические тележки, как под телеги, так и под мосты. Так что у нас хоть подводная лодка будет стоять, она точно так же будет перемещаться по цеху.

Как вы доставляете «полуфабрикаты» из Твери в Петербург?

— Автомобилями, на тралах. Упаковываем кузов, ставим на прицеп, и он едет себе, как обычная фура. Для односекционного вагона используем один трал, для двухсекционных — два. Дорога от Твери до дверей завода по трассе М-11 занимает 5 часов. В цеху у нас два 20-тонных крана, трал заводим целиком в цех, наши сотрудники снимают его, ставят на технологическую оснастку — и всё, пошла сборка. Готовую транспортную единицу заказчику отправляем так же, на тралах. Самая дальняя точка, куда мы отгружали продукцию, — Улан-Удэ. Туда мы поставляли односекционные «Львята». На сборке вагон был шесть дней, еще два на испытаниях: камера дождевания, 10-километровая обкатка, потом приемка ОТК, упаковка, погрузка на трал, и в путь. За 10 дней водители доставляли «Львят» заказчику на Байкал.

Почему выбран именно автотранспорт? С относительно близкими городами понятно — так удобнее, но, казалось бы, логичнее отправлять груз на такие дальние расстояния, как Улан-Удэ, по железной дороге?

— Практика показала, что такая кооперационная система — это лучший ход. С железной дорогой всё сложно: здесь надо загрузить вагон на трал, доставить его до станции погрузки, перегрузить, дождаться окончания составления поезда, а потом пока он еще пойдет. Плюс в город заказчика надо отправлять бригады, которые будут снимать вагон с платформы, ставить на тралы… Это всё с точки зрения организации логистики невероятно огромный, трудоемкий и долгий процесс. Трал — оптимальное средство.

Трамваи для разных городов сильно отличаются?

— Сама основа одна и та же, кузов идентичен, а вот карта окраски трамвая у каждого города своя. Что касается деталей интерьера, они тоже одинаковы, но у них может быть разная цветовая гамма. Заказчик сам выбирает комплектацию. В базовой обязательно будут USB-розетки, Wi-Fi-датчики для подсчета пассажиров, кондиционер. А дальше всё зависит от полета фантазии. Например, Москва заказывала внутреннюю семицветную подсветку всего состава. На процесс сборки дополнительные опции не влияют. А вообще, конечно, комплектации для двух столиц и для регионов отличаются процентов на сорок. Самое сложное техническое задание оказалось у Петербурга: по желанию города добавили с десяток новейших систем.

Например?

— Например, петербургский трамвай в автономном режиме с полной загрузкой сможет пройти 3 км вместо базовых полутора. Поэтому в случае обрыва контактной сети трамвай сможет продолжить работу на линии. В этих машинах установлена система активной помощи водителю (автопилот), которая в случае нештатных ситуаций призвана исключить человеческий фактор.

Базовая модель трамвая — это отечественная разработка или Alstom?

— Нет, это разработка конструкторского бюро «ПК ТС», и больше никаких «Альстомов». Это наша компания, наша работа, наши достижения, наше лицо. Брать что-то у кого-то… зачем? Сейчас у нас восемь моделей, 11 модификаций: изменения кузова, масок, модульная кабина, панорамное остекление кабины. Никто, кроме нас, так далеко в России не продвинулся.

Насколько вы зависите от сторонних поставщиков?

— Изначально сама концепция «ПК ТС» заключалась в том, что мы должны делать всё сами, внутри компании, либо максимально к этому приблизиться. Мы же видим, что происходит. Например, раньше мы заказывали кузова на Тверском вагоностроительном заводе. Однако у завода есть свои приоритетные заказы, и нам приходилось ждать своей очереди, а значит зависеть от их сроков производства. Поэтому со временем мы поняли, что нам нужны собственные компетенции по производству кузовов, поняли, что должны быть свои покрасочные камеры, потому что у каждого вида транспорта свои стандарты покраски, и зачастую то, что годится для железнодорожного вагона, неприемлемо для общественного транспорта. Ведь если смотреть на современный трамвай, то он выглядит как дорогая иномарка. Чтобы достичь такого эффекта, нужно, чтобы все ключевые этапы производства были реализованы внутри своей компании.

Как текущий кризис повлиял на работу предприятия? Были ли проблемы с комплектующими, с логистикой и цепочками поставок?

— У нас 90% комплектующих отечественного производства, и мы стремимся увеличивать этот показатель. Но с оставшимися 10% импорта некоторые трудности были, не со всеми поставщиками, но были. Вот, например, линолеум: его поставляет французская компания, у них санкций не было, поэтому они как работали, так и работают. А вот что касается смазочных материалов или резиновых изделий, пришлось побегать. Уплотнители исторически хорошо делали немцы: нет у нас такого каучука, который делает узлы более эластичными, нет и разработок соответствующих или были, но про них забыли. Поэтому брали у немецких компаний. Клей, который применяется для вклейки стекол, покупали у Henkel, и когда те заявили, что уходят из России, стали думать, как заменить и чем. Наши химики-технологи проработали весь процесс и нашли замену здесь, в России. Конечно, есть Китай, но мы понимаем, что это не панацея и не выход из положения. В жизни может произойти всё что угодно, поэтому лучше развивать компетенции внутри своей страны.

Часто бывает так, что из-за какой-то мелочи, поставки которой прекратились, внезапно останавливается целое производство.

— Да, была такая ситуация с микрочипами. Но поставщики, которые с нами работают с первого дня, тоже смотрели в будущее и закупались заранее. Мы же не живем по принципу «выиграли контракт — и хорошо», а стараемся работать на склад. Золотой запас запчастей, инструментов и комплектующих обязан быть, и мы его формировали и продолжаем это делать. К тому же у нас очень эластичное производство. Такого, чтобы из-за отсутствия одной детали встало всё, нет: мы просто занимаемся другими этапами сборки, а когда нужная запчасть придет, вернемся назад.

Все «мелочи» в наличии? То есть проблем с импортом нет?

— Да нет, почему же. Например, немецкая компания Hubner прекратила поставки межвагонных переходов, при том что другие узлы они поставляют. Не знаю, с чем это связано, видимо, санкции у них так выборочно работают. Мы решаем эту проблему, увеличивается логистика, и для нас это означает, что сроки сдачи заказа начинают сдвигаться. Для минимизации задержек мы используем временную технологическую оснастку, это позволяет не нарушать производственный процесс. В итоге сейчас на заводе стоят 12 полностью готовых машин и ждут одной детали. Она должна прийти в ближайшее время, мы ее поставим и отправим вагоны заказчику. Поставки будут в сроки, оговоренные контрактом.

Есть ли сложности с ремонтом и обслуживанием импортного оборудования?

— У нас нет сложных станков и производственных линий, так что никаких переживаний. Да, у нас стоят домкраты и подъемные сооружения австрийской Autolift, например, с помощью них отгружаем вагоны на тралы. Само железо остается железом, которое и поставили. Если надо заменить жгуты, мы уже давно не обращаемся к западному поставщику, а спокойно закупаем нужные элементы у других компаний или изготавливаем сами. На реле, установленных в немецких пультах, написано Made in China. Так что всё есть, продается, покупается, заменяется.