Новый проспект
Интервью

Трамвай как искусство

Прочитано: 184

Петербург в 2022—2023 годах собирается потратить на закупку новых трамваев и троллейбусов более 120 млрд рублей. Всего предполагается приобрести более 500 единиц электротранспорта, в том числе и 192 трамвая. Большая их часть (135 машин) будет собрана на Невском заводе электрического транспорта им. А.Ф. Пироцкого. О том, как работает завод в условиях кризиса, о нюансах сборки трамваев и преимуществах небольшого коллектива в интервью «Новому проспекту» рассказал директор завода Сергей Назаров.

Сергей Николаевич, какое место занимает Невский завод электрического транспорта в компании «ПК Транспортные системы»?

— «ПК ТС» — большая компания, в ее составе три производственные площадки: в Энгельсе, Твери и Санкт-Петербурге. В Энгельсе запущен полный цикл сборки кузова будущих трамваев, в Твери их окрашивают, устанавливают элементы экстерьера, вклеивают стекла и монтируют полы. Ну, а наш завод, по аналогии со спортивной эстафетой, «бежит» последний этап, передает заказчику конечный продукт.

Из каких соображений финишная сборка организована именно в Петербурге?

— Из чисто экономических. Раньше мы всё делали в Твери, но там был всего один цех. Соответственно, когда мы задумались об увеличении объемов выпуска транспорта, стало ясно, что нужно расширять производственные площади. В процессе поисков узнали, что здесь есть цех под запуск, и руководство компании приняло решение его арендовать. Невский завод электрического транспорта располагается на территории Октябрьского электровагоноремонтного завода, соответственно, наш корпус априори имел нужные параметры по электроснабжению для проведения пусконаладочных, обкаточных работ. Одним словом, идеальное место для производства электрического транспорта.

Какова производственная мощность Невского завода электрического транспорта?

— Мы рассчитывали максимум на 220 машин в год, чего можно добиться при двусменном режиме работы. Пока таких объемов у нас не было. В основном делаем около 140 единиц техники в год. Обычно загрузка по году у нас равномерная. В 2020 году, когда площадка в Энгельсе только-только запустилась, шла наладка мощностей, и завод просто не успевал всё в срок изготовить по объективным причинам. Мы их подстраховали — взяли часть заказов на себя. Это был тот период, когда мы параллельно с трамваями собирали еще и троллейбусы. А так троллейбусы — это прерогатива площадки в Энгельсе.

Сборка трамвая сильно отличается от сборки троллейбуса?

— На самом деле нет. Тот же кузов, интерьер, крышевое оборудование, жгуты, кабина — специфика почти идентичная. Трамвай собирается за 8-10 рабочих смен, троллейбус на пару дней быстрее. С точки зрения технологического процесса тоже особой разницы нет, перенастраивать наше производство не требуется. Вся разница в шасси: если речь идет о рельсовом транспорте, то это тележка, а если о колесном, то шасси — и, пожалуй, всё. Для перемещения кузова по территории завода, по сборочным позициям, мы используем технологические тележки, как под телеги, так и под мосты. Так что у нас хоть подводная лодка будет стоять, она точно так же будет перемещаться по цеху.

Как вы доставляете «полуфабрикаты» из Твери в Петербург?

— Автомобилями, на тралах. Упаковываем кузов, ставим на прицеп, и он едет себе, как обычная фура. Для односекционного вагона используем один трал, для двухсекционных — два. Дорога от Твери до дверей завода по трассе М-11 занимает 5 часов. В цеху у нас два 20-тонных крана, трал заводим целиком в цех, наши сотрудники снимают его, ставят на технологическую оснастку — и всё, пошла сборка. Готовую транспортную единицу заказчику отправляем так же, на тралах. Самая дальняя точка, куда мы отгружали продукцию, — Улан-Удэ. Туда мы поставляли односекционные «Львята». На сборке вагон был шесть дней, еще два на испытаниях: камера дождевания, 10-километровая обкатка, потом приемка ОТК, упаковка, погрузка на трал, и в путь. За 10 дней водители доставляли «Львят» заказчику на Байкал.

Почему выбран именно автотранспорт? С относительно близкими городами понятно — так удобнее, но, казалось бы, логичнее отправлять груз на такие дальние расстояния, как Улан-Удэ, по железной дороге?

— Практика показала, что такая кооперационная система — это лучший ход. С железной дорогой всё сложно: здесь надо загрузить вагон на трал, доставить его до станции погрузки, перегрузить, дождаться окончания составления поезда, а потом пока он еще пойдет. Плюс в город заказчика надо отправлять бригады, которые будут снимать вагон с платформы, ставить на тралы… Это всё с точки зрения организации логистики невероятно огромный, трудоемкий и долгий процесс. Трал — оптимальное средство.

Трамваи для разных городов сильно отличаются?

— Сама основа одна и та же, кузов идентичен, а вот карта окраски трамвая у каждого города своя. Что касается деталей интерьера, они тоже одинаковы, но у них может быть разная цветовая гамма. Заказчик сам выбирает комплектацию. В базовой обязательно будут USB-розетки, Wi-Fi-датчики для подсчета пассажиров, кондиционер. А дальше всё зависит от полета фантазии. Например, Москва заказывала внутреннюю семицветную подсветку всего состава. На процесс сборки дополнительные опции не влияют. А вообще, конечно, комплектации для двух столиц и для регионов отличаются процентов на сорок. Самое сложное техническое задание оказалось у Петербурга: по желанию города добавили с десяток новейших систем.

Например?

— Например, петербургский трамвай в автономном режиме с полной загрузкой сможет пройти 3 км вместо базовых полутора. Поэтому в случае обрыва контактной сети трамвай сможет продолжить работу на линии. В этих машинах установлена система активной помощи водителю (автопилот), которая в случае нештатных ситуаций призвана исключить человеческий фактор.

Базовая модель трамвая — это отечественная разработка или Alstom?

— Нет, это разработка конструкторского бюро «ПК ТС», и больше никаких «Альстомов». Это наша компания, наша работа, наши достижения, наше лицо. Брать что-то у кого-то… зачем? Сейчас у нас восемь моделей, 11 модификаций: изменения кузова, масок, модульная кабина, панорамное остекление кабины. Никто, кроме нас, так далеко в России не продвинулся.

Насколько вы зависите от сторонних поставщиков?

— Изначально сама концепция «ПК ТС» заключалась в том, что мы должны делать всё сами, внутри компании, либо максимально к этому приблизиться. Мы же видим, что происходит. Например, раньше мы заказывали кузова на Тверском вагоностроительном заводе. Однако у завода есть свои приоритетные заказы, и нам приходилось ждать своей очереди, а значит зависеть от их сроков производства. Поэтому со временем мы поняли, что нам нужны собственные компетенции по производству кузовов, поняли, что должны быть свои покрасочные камеры, потому что у каждого вида транспорта свои стандарты покраски, и зачастую то, что годится для железнодорожного вагона, неприемлемо для общественного транспорта. Ведь если смотреть на современный трамвай, то он выглядит как дорогая иномарка. Чтобы достичь такого эффекта, нужно, чтобы все ключевые этапы производства были реализованы внутри своей компании.

Как текущий кризис повлиял на работу предприятия? Были ли проблемы с комплектующими, с логистикой и цепочками поставок?

— У нас 90% комплектующих отечественного производства, и мы стремимся увеличивать этот показатель. Но с оставшимися 10% импорта некоторые трудности были, не со всеми поставщиками, но были. Вот, например, линолеум: его поставляет французская компания, у них санкций не было, поэтому они как работали, так и работают. А вот что касается смазочных материалов или резиновых изделий, пришлось побегать. Уплотнители исторически хорошо делали немцы: нет у нас такого каучука, который делает узлы более эластичными, нет и разработок соответствующих или были, но про них забыли. Поэтому брали у немецких компаний. Клей, который применяется для вклейки стекол, покупали у Henkel, и когда те заявили, что уходят из России, стали думать, как заменить и чем. Наши химики-технологи проработали весь процесс и нашли замену здесь, в России. Конечно, есть Китай, но мы понимаем, что это не панацея и не выход из положения. В жизни может произойти всё что угодно, поэтому лучше развивать компетенции внутри своей страны.

Часто бывает так, что из-за какой-то мелочи, поставки которой прекратились, внезапно останавливается целое производство.

— Да, была такая ситуация с микрочипами. Но поставщики, которые с нами работают с первого дня, тоже смотрели в будущее и закупались заранее. Мы же не живем по принципу «выиграли контракт — и хорошо», а стараемся работать на склад. Золотой запас запчастей, инструментов и комплектующих обязан быть, и мы его формировали и продолжаем это делать. К тому же у нас очень эластичное производство. Такого, чтобы из-за отсутствия одной детали встало всё, нет: мы просто занимаемся другими этапами сборки, а когда нужная запчасть придет, вернемся назад.

Все «мелочи» в наличии? То есть проблем с импортом нет?

— Да нет, почему же. Например, немецкая компания Hubner прекратила поставки межвагонных переходов, при том что другие узлы они поставляют. Не знаю, с чем это связано, видимо, санкции у них так выборочно работают. Мы решаем эту проблему, увеличивается логистика, и для нас это означает, что сроки сдачи заказа начинают сдвигаться. Для минимизации задержек мы используем временную технологическую оснастку, это позволяет не нарушать производственный процесс. В итоге сейчас на заводе стоят 12 полностью готовых машин и ждут одной детали. Она должна прийти в ближайшее время, мы ее поставим и отправим вагоны заказчику. Поставки будут в сроки, оговоренные контрактом.

Есть ли сложности с ремонтом и обслуживанием импортного оборудования?

— У нас нет сложных станков и производственных линий, так что никаких переживаний. Да, у нас стоят домкраты и подъемные сооружения австрийской Autolift, например, с помощью них отгружаем вагоны на тралы. Само железо остается железом, которое и поставили. Если надо заменить жгуты, мы уже давно не обращаемся к западному поставщику, а спокойно закупаем нужные элементы у других компаний или изготавливаем сами. На реле, установленных в немецких пультах, написано Made in China. Так что всё есть, продается, покупается, заменяется.

Трудно ли искать сотрудников для такого специфического производства, как сборка электротранспорта?

— Работники — это отдельный вопрос. Мы всё думаем, когда же будет рождена в университетах программа по подготовке кадров именно для сборочных производств именно электрического транспорта. Есть автоматизация систем управления, эксплуатация транспортных средств и машинокомплексов, а нашей специфики нет. Для вузовской подготовки это слишком узкая специализация. Поэтому мы приглашаем, допустим, слесаря — электромонтажника или механосборочных работ, и надо еще год посвятить тому, чтобы научить его именно сборке электротранспорта. Для того чтобы он стал экспертом в обслуживании, наладке, разбирался в технике от, а до я, вообще уходит 3 года.

Всё больше компаний организуют на базе профильных вузов свои учебные программы, открывают кафедры… Вы не планируете двигаться в этом направлении?

— Есть ребята, которые в колледже физику изучают, а у нас практику проходят, защищают преддипломные проекты. Они с нами со второго до пятого курса, и под конец обучения они понимают, в какую сторону гайку закручивать и какое направление деятельности они выберут в дальнейшем. Все остальные молодые специалисты, пусть даже очень умные и с золотыми медалями, в основном теоретики. Чтобы они научились применять теорию на практике, нужно посвятить им время.

Сколько сейчас людей работают на заводе?

— Именно на сборке — 84 человека. Помимо сборщиков — мастера, водители-испытатели, инженеры-испытатели, сотрудники складского хозяйства, ИТР на заводе 60 человек. Всего на заводе 180 сотрудников.

В пандемию многие компании сокращали штат, сейчас в связи с кризисом тоже либо уже идут, либо планируются кадровые оптимизации. Как вы реагируете на внешние вводные?

— Штат мы ни в коем случае не сокращаем: мы столько времени потратили на подготовку узкоспециализированных профессиональных кадров, что растерять их попросту даже в голову не приходит. Зарплата у сборщиков изначально не маленькая плюс премии.

И все-таки чем удерживаете сотрудников?

— Во-первых, зарплата, она привлекательна и выше рынка в целом. Во-вторых, условиями труда. У нас современное производство, теплые чистые цеха, сотрудников обеспечивают дорогостоящим инструментом, спецодеждой. У нас отличная столовая, спортзал, в обед — шашки-шахматы. И подход к формированию коллектива. Мы не стремимся набрать десять человек на одну операцию для подмены, не набираем людей на проект, чтобы через полгода с ними попрощаться. Если мы человека берем, то рассчитываем на долгосрочное с ним сотрудничество. Потом у нас не конвейерное производство, у нас ручная сборка, а это море возможностей для развития различных компетенций. И есть идея — завод, который выпускает лучший продукт, и каждый понимает свой вклад в это. Это как семья: человек идет на работу в свое удовольствие, знает, что от него зависят определенные вещи, его ценят и уважают как специалиста, он на своем месте и у него есть перспективы и возможности профессионального роста. От такого места работы не отказываются, и текучка кадров у нас минимальная.

Какие у НЗЭТ дальнейшие планы?

— Контракт с Петербургом заключен до конца 2023 года. Одновременно собираем трамваи для Череповца. Вообще, многие города интересуются нашей продукцией, приезжают в гости, чтобы своими глазами посмотреть на то, как организовано производство, потрогать трамваи своими руками, прокатиться по обкаточной линии. Без работы не останемся.


справка нового проспекта

Невский завод электрического транспорта имени А.Ф.Пироцкого открыт 1 мая 2018 года и входит в структуру ГК «ПК Транспортные системы». Площадка специализируется на сборке трамвайных вагонов, от установки электрооборудования до пусконаладочных работ. В сентябре 2020 года на заводе введена в эксплуатацию линия по конечной сборке троллейбусов «Адмирал» мощностью до 10 единиц транспорта в месяц. На линии осуществляется установка электрооборудования, приборов, сидений, обустройство интерьера, а также пусконаладочные работы. В общей сложности мощности НЗЭТ позволяют выпускать до 350 единиц подвижного состава в год. Всего с 1 мая 2018 года Невский завод электрического транспорта выпустил более 500 трамвайных вагонов разного класса.

производство машиностроение трамвай промышленность импортозамещение
Другие статьи автора Читайте также по теме
Спрос на промышленную продукцию в России снижается, а число руководителей-пессимистов в производстве растёт. Но даже в такой непростой ситуации находятся компании, которые запускают новые проекты.
Компания «НовАК» создаёт первое в России полностью локализованное производство аккумуляторов. Его запустят в следующем году. Это позволит предприятию увеличить объем выпуска продукции в два раза, до 200 тыс. батарей в год.
В первом полугодии 2022 года бюджетные расходы по половине действующих госпрограмм оказались гораздо ниже запланированных, в том числе по направлениям, важным для импортозамещения. Зато частные инвестиции в этих секторах экономики бьют ключом.

Лукашенко об участии Беларуси в спецоперации: "Мы участвуем. Но мы никого не убиваем"
04.10.2022
Depeche Mode не приедут в РФ в 2023 году. Это впервые за 25 лет
04.10.2022
"Происходит акция". По 5 кг свежемороженой рыбы раздадут на Сахалине семьям мобилизованных
04.10.2022
"Пусть скрежещут зубами. Были холопами, стали рабами". Алла Пугачева ответила критикам
04.10.2022
В рамках мобилизации в армию уже призваны более 200 тысяч человек
04.10.2022
За две недели в Казахстан прибыло 200 тысяч россиян, а покинуло меньше 150 тысяч
04.10.2022
Лидер Ирана обвинил в разжигании протестов США и сионистов
04.10.2022
Зеленский утвердил решение совета нацбезопасности о невозможности переговоров с Путиным
04.10.2022
В России прогнозируют рост дефицита лекарственных препаратов
04.10.2022
Российские чиновники смогут получить «персональные» отсрочки от мобилизации
04.10.2022
На Госуслугах появилась форма обратной связи для подачи жалоб на мобилизацию
04.10.2022
Транзитные перевозки по железной дороге в 2022 году сократятся на четверть
03.10.2022
На границе с Латвией и Эстонией в Псковской области скопились очереди беженцев
03.10.2022
Нобелевскую премию по медицине получил палеогенетик из Швеции за расшифровку генома предков человека
03.10.2022
В Петербурге 48-летний мобилизованный оспорил в суде решение призывной комиссии
03.10.2022
Экспорт газа "Газпромом" в дальнее зарубежье снизился на 40%
03.10.2022
Водэн
VEREN
RBI
Строительный трест
InveStoreClub
РосСтройИнвест
РКС
Решение
Прайм Эдвайс
Питер
Петрополь
Петромир
Pen&Paper
Neva Coffee
Первая мебельная
Пепелаев
RRT
Colliers
Ильюшихин
Илоранта
Календарь событий

Метки