— Во-первых, он сузился. За последние 10 лет многие компании ушли: кто-то — в другие регионы, кому-то просто не удается работать. В 2008 году в Петербурге было 6 крупных мостостроительных организаций, сегодня же мы рискуем остаться вообще без таковых, потому что реально остался только один крупный мостовик — ЗАО «Пилон». Среди крупных дорожных организаций из 16 осталось 5. Две из них сменили прописку на другие регионы. В проектировании дела немного лучше, но есть опасения, что доля работы проектных организаций на город сократится до 5%.
На фоне сжатия рынка оставшиеся компании будут максимально агрессивно драться. Цель у них — выжить, поэтому они могут пойти во все тяжкие. А в общем, маршрут один — деньгами от новых проектов могут закрываться долги и потери по предыдущим. И от этого финансовый разрыв будет только увеличиваться.
Это негативная тенденция: фактически будут формироваться финансовые пирамиды. Руководители отрасли почему-то не очень боятся того, что профильных компаний не останется. Считают, видимо, что могут прийти работать иногородние, ведь свято место пусто не бывает. Но нужно понимать, что для выстраивания профессионально работающей дорожной компании необходимо 3-5 лет, а для мостостроительной — 5-7 лет. Порочное зерно было заложено в 94-ФЗ (Закон № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для муниципальных и государственных нужд»). Приходи, кто хочешь. Но ведь нужно понимать, что крупные стройки — это контракт на 1-3 года.
Представьте, что «Метрострой» не получает такой объект. Он вынужден уволить несколько тысяч человек и ждать следующего конкурса. А откуда снова набирать людей через 1-3 года? Куда они разбежались и вернутся ли они обратно? Мы, к сожалению, от принципа производственного треста постоянного цикла уходим к идеологии шабашников. Вместо дееспособной организации получаем шарагу. В результате чиновник поработал и ушел, а нам остается только удивляться: как же так?
Что обычно тормозит строительные проекты в городе?
— На любой стадии цикла — идея, технико-экономическое обоснование, проектные работы, согласования, выделение участка, торги — могут возникать какие-то сложности. Прохождение всех этапов, мы посчитали, занимает в среднем 5 лет. Это в идеале. При этом работы, как я уже говорил, могут впоследствии и не принять. Другое дело, когда возникает какое-то политическое решение относительно объекта. Есть примеры, когда разрешение на строительство получалось в день разрезания ленточки. Эта практика ненормальная, конечно, но она существует.
На ваш взгляд, какие транспортные объекты необходимы городу в первую очередь?
— Если говорить об объектах первой необходимости, то городу сейчас нужно 2-3 транспортных перехода через Большую Неву, в значительно плохом состоянии набережные, процент нормативного состояния дорожных сетей снизился за последние 3-4 года до 70%.
В 2018 году на строительство дорог и мостов в городе было выделено 14,7 млрд рублей. На будущий год запрошено уже 15,2 млрд рублей. Этого достаточно, на ваш взгляд?
— Здесь сложно сказать. В целом это решение заказчика, на что именно он потратит ресурсы: на строительство новых сооружений, на приведение в нормативное состояние существующих, на проектирование будущих лет. Думаю, такая сумма — это результат определенной работы все-таки.
Кирилл, одной из причин задержки сдачи Фрунзенского радиуса стало отсутствие средств. Как так вышло?
— Речь нужно вести даже не о Фрунзенском радиусе, а о том, что отрасль лихорадит проблема неплатежей между заказчиком и подрядчиком, подрядчиком и субподрядчиками всех очередей. Если мы говорим о проблеме, с которой столкнулся «Метрострой», то она заключается в том, что им сегодня просто не на что строить. Все свои операционные деньги они загнали в уже физически выполненные работы, которые по каким-то непонятным причинам не принимаются и просто не оплачиваются. При этом следует понимать, что отказ от выплаты не влечет за собой отказ от притязаний налоговой службы. Ожидаемая прибыль просто съедается. Серьезные претензии по качеству работы при этом не выставляются.
Мы были на балансовой комиссии КРТИ в октябре, где услышали официальную цифру освоения бюджета — 42% за три квартала 2018 года. По факту она может и 90% быть — нужно просто принять работы. История очень мутная. И мы считаем, что это делается искусственно, чтобы создать конкуренцию «Метрострою» на рынке метростроения. Кто может выступать конкурентом, неизвестно. Им мог бы стать разве что московский «Метрострой», но он настолько загружен в столице, что туда привлекаются, насколько мне известно, даже украинские и белорусские компании, и это при всей санкционной полемике. Более того, я не удивлюсь, если петербургский «Метрострой» тоже будет работать в Москве. При отсутствии работы в городе надо как-то добывать хлеб, деньги на то, чтобы платить людям зарплату.
Дорожники часто сетуют на то, что власти не выполняют отраслевое тарифное соглашение, которое, по сути, определяет правила игры и экономику отрасли. Почему так происходит?
— Действительно, существует документ не первый год, но его условия не выполняются. Не совсем понятно, кто его должен корректировать со стороны государства, ведь это очень серьезная и затратная работа. Но этих расходов никто никогда не предусматривает. Работодатели, профсоюзы и государство подписали определенный договор, предусматривающий минимальный уровень заработной платы, похлопали в ладоши. Первые пошли делать, а государство — нет. Ведь, по сути, центр ценообразования в строительстве должен взять несколько тысяч расценок и произвести пересчет составляющих. После чего эти несколько тысяч расценок опубликовать и применить. Официальные затраты, для понимания масштаба, чтобы сделать расценку в центре ценообразования, находятся на уровне от 600 тысяч до 1 млн рублей. Казалось бы, грандиозная работа. Но ведь это ж все-таки городская структура, значит у города должны быть рычаги.
За этим может последовать пересчет всех государственных контрактов по факту выполнения, и на это придется по всем госконтрактам доплатить. Видимо, это основная причина, почему государство отраслевое тарифное соглашение не исполняет. «Мы этого не делаем, потому что на это нет денег». Возвращаемся к вопросу: а зачем это подписывать тогда?
Какой вы видите выход?
— Только радикальный. Он заключается в том, что нужно уйти от государственного регулирования ценообразования к рыночному. Во всем мире строительно-монтажная смета состоит из двух частей. Первое — материалы и технологии по ценам каталога производителя. И здесь происходит конкуренция среди производителей. Второе — это непосредственное исполнение услуги, и цену устанавливает уже подрядчик. И тут происходит конкуренция среди исполнителей. Что же остается центрам ценообразования? Они должны перейти от законодательной функции к функции мониторинга.
Не приведет ли такая схема к намеренному завышению стоимости?
— Приведет. Мы должны понимать, что рынок захочет сразу накрутить. Здесь сработает купеческий принцип «не обманешь — не продашь». Тут и потребуется заказчику ориентир от центра ценообразования, сколько на самом деле все это может стоить. Но мы знаем, что, как только встанет вопрос конкретной конкуренции, рынок начнет падать в цене: это касается стоимости и работ, и материалов. Ничто не мешает сделать такое ценовое предложение, чтобы и в минус не уйти, и работа осталась привлекательной.
Сейчас сметы составляются отдельными проектными организациями. Чем это угрожает?
— Это неплохо, так и должно быть. Плохо другое: к сожалению, получается так, что функция экспертизы в ценовой части сводится, как правило, к очень простому решению — снять 10-15% от суммы сметы. Пример: чтобы проложить коммуникации, нужно выкопать траншею и временно укрепить ее борта опалубкой. Экспертиза считает эти затраты излишними. Заказчик в свою очередь тоже должен показать эффективность и снимает еще 10% за счет чего-нибудь. Дальше мы видим на конкурсе объект стоимостью на 20-25% ниже номинальной. При том что государственные расценки — минимальные, стало быть, ниже уже нельзя. При этом происходит еще и конкурсное снижение. Подрядчик получает объект, не соответствующий рыночным условиям, и вынужден прибегать к поиску иных инженерных и технологических решений, альтернативным (и не всегда лучшим) материалам, привлекать более дешевую рабочую силу, срывать сроки и т.д.
Картина действительно крайне пессимистичная. Есть хоть что-то хорошее?
— Из хорошего по отрасли: подводятся итоги за год, завершена в срок программа текущего ремонта, мы активно занимаемся проектами нашего отраслевого кластера. Недавно прошел Международный транспортный форум, в рамках которого были интересные мероприятия. Замечательно День дорожника отпраздновали. Рассчитываем, что наш отраслевой журнал «Путевой навигатор» получит статус ВАК-издания. Наши отраслевые вузы этого очень ждут.
Справка «Нового проспекта»:
АНП «Объединение «ДОРМОСТ» ведет историю с 1917 года. В 2004 году крупнейшие представители отрасли создали некоммерческое партнерство «ДОРМОСТ», после чего организация несколько раз меняла название. Нынешнее наименование ассоциация получила в 2013 году. Сегодня объединение выполняет роль управляющей компании дорожно-строительного кластера Петербурга. В число партнеров входят ФКУ «Федеральное управление автомобильных дорог», комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ), комитет по дорожному хозяйству Ленинградской области, комитет по благоустройству Санкт-Петербурга и ФКУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга».
Кирилл Иванов родился 22 января 1975 года в Ленинграде. В 1998 году окончил дирижерско-хоровой факультет Санкт-Петербургской Государственной Консерватории им. Н.А. Римского-Корсакова. Продолжил обучение в 1998-2002 гг в Institut fur Kultur und Medienmanagement Hamburg. Параллельно занимался проект-менеджментом в ФРГ для Beiersdorf AG, Aral AG, Verein- und Westbank AG, Unilever AG, Ernst-Deutsch Theater, Bertellsman AG. В 2002-2004 работал в петербургском отделении ИТАР-ТАСС. В 2004 году возглавил НП «Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга». Активно занимается общественной деятельностью. Женат, воспитывает двоих сыновей.
