Олег Аксаментов: «С точки зрения воздушного права всё вполне логично»
Лётчики Ryanair с белорусским оппозиционером на борту могли продолжить полет в Вильнюс: с точки зрения международного авиационного права никаких последствий за невыполнение предписаний белорусских диспетчеров не могло последовать. Главную тему последних суток изданию «Новый проспект» прокомментировал директор Института воздушного и космического права Aerohelp Олег Аксаментов. Тем не менее эксперт в области воздушного права заявил, что пока нет юридических оснований называть произошедшее с рейсом Афины — Вильнюс спецоперацией белорусских властей. Рейс вынужденно сел в Минске и недосчитался после этого среди пассажиров одного из создателей главного рупора оппозиции Белоруссии телеграм-канала Nexta Романа Протасевича и его девушки, россиянки Софии Сапеги. Но это могло быть и совпадением. Доказательств обратного всё равно нет.
Случившееся с рейсом Афины-Вильнюс компании Ryanair одни трактуют как «блестящую операцию», другие — как акт «государственного террора». Как вы могли бы назвать случившееся с точки зрения действующих правил и норм в авиации?
— С точки зрения воздушного права всё прошло так, как и должно было пройти в случае появления информации о том, что воздушное судно заминировано.
Расскажите подробнее, как в рамках международных правил полётов после такого сообщения обязан действовать экипаж? Как вы видите эту ситуацию?
— Диспетчер сообщил о том, что воздушное судно заминировано, и экипаж выполнил рекомендацию совершить посадку в аэропорту города Минска. Других данных нет.
Могли ли пилоты игнорировать рекомендации диспетчера и лететь дальше до Вильнюса? Многие эксперты говорят, что до Вильнюса было ближе, чем до Минска.
— Окончательное решение, где совершить вынужденную посадку, принимает командир. У нас нет сведений о том, что командир принял решение продолжить полет в пункт назначения, но его каким-то образом принудили, заставили изменить это решение.
И все же, например, лётчик «Аэрофлота» Андрей Литвинов, комментируя этот инцидент, заявил, что белорусский диспетчер не был вправе препятствовать самолёту завершить рейс и сесть в ближайшем аэропорту, которым являлся Вильнюс. Насколько требование садиться в Минске законно?
— Диспетчер не препятствовал дальнейшему полету. Он довел до экипажа информацию о минировании судна. Пока других данных нет.
Рейс продолжал идти на максимальной высоте, не снижаясь, хотя уже должен был снижаться для посадки. Почему? Некоторые считают, что таким образом самолет пытался быстрее покинуть территорию Белоруссии.
Фото: скриншот Flightradar24
— Это догадка. Если кому-то кажется, что гражданское воздушное судно на максимальной скорости пыталось от кого-то скрыться, то такие гонки бесполезны, если мы имеем ввиду сравнение скоростей с военным истребителем. А вот по поводу поворота, исходя из логики, куда ближе: расстояния что в первом, что во втором случае минимальны, и для судна это считанные минуты.
Вам известны случаи, когда борт получает информацию о минировании от стороны, где самолёт физически не находился? Насколько известно сейчас, сообщение о бомбе пришло от белорусского диспетчера.
— Информация о минировании может прийти от кого угодно. Необязательно это должен быть аэропорт вылета и назначения. Информация может быть анонимна, и не имеет значения, известен ли автор. Достаточен сам факт наличия такого сообщения для запуска алгоритма совершения безопасной посадки. У нас нет международных правил, которые регламентируют порядок действий в случае минирования. Выполняется обычная посадка, только в незапланированное время в незапланированном месте. Регламентируется только порядок обеспечения безопасной посадки государствами, в воздушном пространстве которого находится судно.
Могли ли пилоты лететь в Литву без оглядки на белорусского диспетчера? Какие бы последствия были для авиакомпании?
— Мы не знаем, какие именно были указания с земли. Если экипаж получил команду изменить маршрут и были объяснены причины и последствия невыполнения такого указания диспетчера, это была бы одна ситуация; если диспетчер только сообщил информацию о минировании, без обязательных требований, то другая. Если экипаж не подчиняется команде диспетчера, то государство регистрации воздушного судна должно будет отреагировать, как член ICAO (Международная организация гражданской авиации — специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности. — Прим. «НП»). Включается механизм членства в международной организации гражданской авиации. И Белоруссия, и Ирландия входят в ICAO. Воздушное судно в полете не остановить, только принудительно посадить. Поэтому воздушное судно может нарушить правила полетов в суверенном пространстве государства, Белоруссии например, и привлечь к ответственности такого перевозчика никак не получится.
То есть если бы пилоты продолжили лететь в Вильнюс, для их авиакомпании последствий никаких бы не последовало?
— От провайдера аэронавигационных услуг, чьим сотрудником является диспетчер, нет. Диспетчерское обслуживание — это гражданско-правовая услуга, оказываемая экипажу. Заключаются договоры, услуга осуществляется за деньги. Провайдер не наделен властными полномочиями в отношении контрагента. Но после ситуацию могут разобрать и сделать вывод, что командир принял неправильное решение, не послушав команду диспетчера. Если этот случай был бы расценен как авиаинцидент, то есть что были нарушены правила полетов, но не наступили жертвы, не разрушена техника, его бы расследовали по законодательству Белоруссии в соответствии с их правилами расследования таких инцидентов. Потому что гипотетический случай произошел в их воздушном пространстве. Но это как получение штрафа за вождение авто заграницей: ты уехал, а потом тебе штраф по почте приходит. Вопрос: надо его оплачивать или нет? Можно и не оплачивать, хотя могут потом привлечь к ответственности за неуплату.
Известно, что гражданский самолёт сопровождал самолёт военный — истребитель МиГ-29. Сообщается, что он был вооружён ракетами «воздух-воздух». Это обычная мировая практика — сопровождать гражданские самолёты в случае нештатной ситуации?
— Не обычная, конечно же. Но что необходимо иметь ввиду: как правило (хотя это не аксиома), гражданские воздушные суда летают по своим правилам полетов, военные — по своим. Гражданское судно выполняет полеты по так называемым элементам воздушного пространства. Если мы говорим о международном полете, то мы говорим, что это международная трасса. Военные летают где хотят. Им диспетчерское обслуживание предоставляют свои органы. Случаи, когда военные суда пристраивались к гражданским, — довольно частое явление. Иногда они сопровождают в знак уважения к политикам, которые летят через их воздушное пространство, иногда с целью превентивного действия, устрашения.
Здесь скорее второй вариант.
— Нет, их сколько угодно много. Может быть, есть другая информация, о которой мы не знаем. Может быть, воздушное судно не отвечает на запросы диспетчера, военный поднялся, сблизился, визуально смотрит в кабину.
По одним данным, истребитель сопровождал Boeing после разворота на Минск, по другим — задолго до. Могли ли пилоты игнорировать белорусский истребитель?
— А белорусский истребитель какие-то команды давал? У нас нет таких сведений. Если он принуждал к посадке, то, наверное, игнорировать в этом случае нельзя. В каких случаях нельзя игнорировать, говорит статья 3-bis «Чикагской конвенции». Но это в основном касается нарушителей воздушного пространства. Эти правила знают гражданские пилоты. Естественно, никаких угроз и опасного сближения нет. Но покачивания, демонстрация чего-то — есть. Мы должны понимать: если военное судно давало сигналы или пилот вышел на их частоту и пообщался, то это одна история. Но таких данных у нас нет.
Исходя из доступной информации, что есть, сейчас вы можете сказать, что принуждение гражданского самолёта военным оправдано?
— Исходя из доступной информации, мы не можем говорить, что это было принуждение к посадке. Посадка была вынужденная, но не по причине принуждения военным самолётом.
Зачем истребитель летал тогда рядом с лайнером, полным гражданских лиц? Истребитель с ракетами класса «воздух-воздух» на подвеске.
— Нам этого никак не понять. Нужно ждать официальное заявление от министерства обороны Белоруссии. Как ещё это понять?
Видимо, можно ещё дождаться подробных деталей от Ryanair?
— Ryanair может сказать всё что угодно. Вчера они уже сделали заявление, где помимо политических реплик были чисто коммерческие моменты: о том, что за возникшую задержку в несколько часов компания ответственности не несёт, потому что задержка произошла не по их вине. А мы знаем, что полёт из Греции в Литву регламентируется в случае отказа в посадке или длительной задержки 261-м регламентом ЕС. И он довольно жёсткий, этот регламент. И если каждый из пассажиров предъявит претензию перевозчику, то перевозчик не то что вхолостую выполнил этот рейс, а ещё и выплатит компенсации и окажется в убытках, потому что задержались все пассажиры. Ryanair — ирландцы, они в ЕС. На них распространяется 261-й регламент.
То есть вы говорите, что компании коммерчески выгодно говорить, что они ни в чём не виноваты?
— Ну конечно, 100% выгодно. И они действительно ни в чём не виноваты. Они совершенно спокойно говорят о том, что это был «угон». Но это глупости. Какой может быть угон, когда воздушное судно совершило вынужденную посадку из-за сообщения о минировании? Мы не видим принуждения. Но ситуацию, естественно, раскручивают в политических контекстах. Хотя с точки зрения воздушного права всё вполне логично и чисто произошло: экипаж приземлил самолёт, пассажиры были эвакуированы, судно досмотрено. А потом тех, кто находился в розыске, совершенно очевидно не пустили продолжать полёт.
Разве экипаж вправе продолжать полёт после того, как он сначала узнал о бомбе на борту, а потом истребитель с ракетами его довёл до Минска? Это же стресс для пилотов.
— Никаких проблем в этом нет. Регламентируется рабочее время экипажа временными параметрами. Если бы кому-то из экипажа помешала продолжать стрессовая ситуация, то они бы об этом заявили.
При какой ситуации экипаж может вмешаться в судьбу пассажиров, которых удерживают после проверки самолёта и багажа? Должен ли быть как-то оформлен отказ пассажира от продолжения полёта?
— Никак экипаж не может вмешаться. Это вообще не дело экипажа. Дело экипажа — управлять воздушным судном. Поэтому, когда воздушное судно приземлилось, у пассажира есть право stopover — прервать перемещение. Это правило фиксируется в правилах перевозчика. Это даже не нормативное право, а опция, устанавливаемая локальным нормативным актом перевозчика. И при stopover пассажир не обязан никого информировать из экипажа. Так и здесь: кто-то мог выйти или зайти. Так бывает, что не было прямого рейса из Греции в Минск, купил билет в ближайший аэропорт — Вильнюс. И у меня такие ситуации были неоднократно. И, к счастью, борт приземлился прямо в Минске. Зачем же тогда лететь в Вильнюс? Вышел.
А если из самолёта человека похищают, экипаж тоже не вправе вмешиваться, информировать кого бы то ни было? Если стюардесса видит, что человека забирают помимо его воли.
— Похищают — вы уже квалифицировали исчезновение человека как противоправное общественно опасное деяние, как преступление. Кто-то похитил человека. Если вы имеет в виду власти, которые задержали по любому правомерному основанию, то это не похищение ни в коем случае.
То есть за то, что человек не долетел до места, куда у него был куплен билет, а попал в тюрьму в третьей стране, никакой ответственности у перевозчика нет?
— Нет, конечно. Это то же самое, как с просроченной визой. Её надо проверять перед посадкой. Например, вы летите через Англию тем же Ryanair. Через Гатвик, например, или через Хитроу, получается дешевле. Но вы не знаете о том, что у них в Англии нет стерильной зоны. Везде есть, а в Англии, Канаде и США нету. И прилетаете вы туда без визы. И вы нарушитель визового контроля. Вас задерживают. У меня самого такой пример был. Я по незнанию купил билет в Канаду с пересадкой в Чикаго, когда первый раз полетел на заседание туристического комитета ICAO. В самый последний момент товарищ мне подсказал, что у меня нет американской визы. У меня была только канадская. Зачем мне американская, я же не в Штаты лечу? А он мне объяснил, что из Чикаго я дальше не улечу. Там и останусь, пока не депортируют.
Хорошо, что есть друзья, которые вовремя подскажут!
— Да. Но деньги я потерял. Билет был невозвратный. Полетел через немцев. Такие ситуации возможны гипотетически. Но обычно визы перевозчик проверяет при посадке.
Гражданину Белоруссии Роману Протасевичу и гражданке России Софии Сапега визы в Минск не нужны, однако это их не спасло от тюрьмы. И депортация им пока точно не грозит. Для вас не очевидно, что всё случившееся накануне в небе над Белоруссией было только ради вот этого?
— Я, наверное, не должен это комментировать, это уже какая-то политика — то, что меня в меньшей степени интересует. Естественно, я наблюдаю за ситуацией, но чисто юридически это догадка. Такая же, как посадка самолёта президента Боливии в Австрии. Мы догадываемся, что Эдварда Сноудена искали шпионы ЦРУ, но ведь никто этого не подтвердил. Но мы так и думаем, пересказываем это всем. Так и здесь. Эти люди могли оказаться случайно на борту. Не повезло им. А может быть, и нет здесь случая. Мы комментируем догадки.
То есть сказать, что это беспредел, что Минск теперь у нас как Сомали, вы не можете?
— Нет, конечно. Можно как угодно это всё моделировать, но что-то мне подсказывает, что существуют более изящные средства устранения политических оппонентов. Или их доставки в Минск.
Изящное дороже. Не у всех есть ресурсы на изящество.
— Ну, не знаю… В данной ситуации, если мы всё-таки различаем воздушно-правовую сторону, то она случилась как случилась. А дальше всё логично: человек, находящийся в розыске, оказался на территории Белоруссии. Кто же его теперь выпустит? И мы бы не выпустили. Никто бы не выпустил в такой ситуации.
Можете напомнить примеры таких же историй?
— Не вспомню.
То есть всё-таки история уникальная?
— Почему уникальная? Наверняка есть аналогичные примеры. Ничего тут уникального нет. Можно даже назвать ситуацию топорной, если это всё-таки спецоперация, раз возник такой резонанс. Но мы сможем рассуждать про спецоперацию не раньше, чем будет дополнительная информация. Сейчас информация очень скудная.
Сможем ли мы вообще это анализировать предметно? Нам, как сторонним наблюдателям, участники этой истории обязаны вообще эту информацию дать?
— Это вопрос политический. Если государства — члены ICAO регулярно будут поднимать этот вопрос, требовать какого-то более-менее объективного расследования, то, возможно, это и выльется во что-то… Может быть, частное расследование будет или даже международная группа при ICAO. Это тоже возможно. Всё зависит от того, кто эти вопросы будет лоббировать.
И кто в ICAO в этом смысле главный лоббист? Чьё поведение решающее?
— Там нет сильной лоббистской группы, это же ООН. Можно сказать, что главный там генеральный секретарь, секретариат организации.
Многие считают, что в ООН главные — США, так как на их территории организация и сидит.
— Никакого отношения к этому местоположение штаб-квартиры не имеет. Да, ООН в Нью-Йорке, а ICAO в Монреале. Это никакого значения не имеет вообще. Если бы это было определяющим, то все бы пытались затянуть это одеяло на себя. Это же колоссальная нагрузка в первую очередь на само государство — обеспечить дипломатические приезды-отъезды. Это очень сложно и дорого. В ICAO 193 государства. Там есть общий орган — ассамблея, есть исполнительный коллегиальный орган — совет, где 36 государств, с нами и США в том числе.
Власти ЕС готовятся отказаться от транзита авиационного транспорта через Белоруссию. Говорят и про отмену наземного транзита, про отказ от работы с «Белавиа». AirBaltic заявила, что не будет пользоваться транзитом через воздушное пространство Белоруссии. Литва заявила, что не будет пропускать рейсы, пересекшие или планирующие пересечь белорусское воздушное пространство. Великобритания отказалась принимать рейсы «Белавиа». С точки зрения международного права это допустимо?
— Это политические санкции, ничего больше. Они финансово ударят по отдельно взятым компаниям. «Белавиа» — национальный авиаперевозчик. «Белаэронавигация», провайдер навигационных услуг, лишится части дохода, если транзит на самом деле прекратится. Насколько это допустимо с точки зрения права? Я бы сказал, что в настоящее время эти решения не станут удивительными. Это просто хороший повод раскрутить ситуацию. То, что мы в прошлом году наблюдали в Белоруссии. Очень хороший повод. Я, кстати, в Белоруссии регулярно бываю. В этом году уже трижды был, на этой неделе снова буду. На мой взгляд, там совершенно спокойная ситуация. Я не видел никаких революционных настроений. Может быть, я не в тех местах ходил. Мне кажется, что сейчас устраивать вот такую «спецоперацию» для того, чтобы поймать какого-то оппозиционного блогера, — это слишком несоразмерные усилия. Я бы даже не стал заморачиваться на этот счёт.
По факту посадки рейса Ryanair власти Литвы начали официальное расследование по двум статьям уголовного кодекса — о захвате самолета и незаконном удержании людей. На что по факту может повлиять такой процесс?
— Ни на что. Это они по своему законодательству делают. Ни тот, ни другой состав они не подтвердят 100%. Это глупость, пиар-акция. Что ещё может в этой ситуации сделать Литва?
Каким будет дальнейшее развитие событий с точки зрения скоростей?
— Ждём официальных разъяснений минобороны Белоруссии, что касается властей и их авиационных властей по работе диспетчера. Всё в одну кучу не следует смешивать.
То есть нам нужна чёткая привязка к минутам конкретных команд и действий по двум самолётам и диспетчеру, а также знание алгоритма действий экипажа гражданского судна?
— Да.
Так вроде бы уже авиационные власти Минска отчитались. Люди в соцсетях теперь спрашивают друг друга «как перестать орать». «Мы, солдаты ХАМАСа, требуем, чтобы Израиль прекратил огонь в секторе Газа. Мы требуем, чтобы Европейский Союз отказался от поддержки Израиля в этой войне. Известно, что участники Delfi Economic Forum возвращаются домой рейсом ОР-4978. В этот самолет заложена бомба. Если вы не выполните наши требования, бомба взорвется 23 мая над Вильнюсом», — процитировал 24 мая текст анонимного сообщения о минировании самолёта директор департамента по авиации министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии Артем Сикорский. Как перестать орать?
— Не могу комментировать. Может быть, именно этой информации и дали ход.
Вам не кажется это смешным или, как вы сказали, топорным?
— Нет. Мне не кажется. Я знаю слишком много случаев, когда взрывались реальные самолёты и после мелких угроз. Всё что угодно может быть. Уровень доверия к информации не имеет никакого значения. Звонит телефонный террорист о минировании здания. Что дальше делать? Надо всех эвакуировать, проверять. А вы подумаете, что непонятно кто позвонил, зачем я буду выходить, а потом взрыв.
Если я знаю, что позвонил милиционер, который потом пришёл с проверкой, я успею улыбнуться. Мне станет понятно, зачем он позвонил.
— Если вам станет это известно наверняка, тогда и станет понятно. Но звонок анонимный. Вы могли даже не расслышать слово «бомба». Но обязательно реагировать надо всё равно.
Николай Нелюбин специально для «Нового проспекта»
Олег Аксаментов. В 2000 году окончил юридический факультет Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) по специальности «Юриспруденция». В 2003 году окончил очную аспирантуру на кафедре коммерческого права юридического факультета СПбГУ.
В 2009 году прошел краткосрочное обучение в Институте руководящих работников и специалистов отрасли Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА) по программе повышения квалификации «Применение информационных технологий в учебном процессе». В 2011 году прошел краткосрочное обучение в СПбГУ ГА по программе подготовки профессорско-преподавательского состава университета к использованию дистанционных образовательных технологий в учебном процессе университета. В 2013 году и в 2016 году прошел краткосрочное обучение в АУЦ СПбГУ ГА по программе подготовки и повышения квалификации преподавателей авиационных учебных центров гражданской авиации.
В 2000—2014 годах — ассистент, старший преподаватель, доцент кафедры транспортного права Академии гражданской авиации, а затем СПбГУ ГА. Читаемые дисциплины: воздушное право, транспортное право. С 1 декабря 2014 года по настоящее время — приглашенный преподаватель воздушного права СПбГУ ГА. Читаемые дисциплины: проблемы воздушного права, аэронавигационное право.
С 2011 года — член Российской ассоциации международного права (РАМП). С 2012 года — член Европейской ассоциации воздушного права (EALA). Эксперт по правовым вопросам информационного агентства Aviation Explorer. С 2013 года — член Координационного совета при Межгосударственном авиационном комитете (МАК) по подготовке авиационных специалистов государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. С августа 2015 года — член Аэронавигационного совета при Северо-Западном МТУ ВТ Росавиации.
С 28 сентября 2016 года — член Общественного совета при Северо-Западном следственном управлении на транспорте Следственного комитета РФ. Соорганизатор множества научно-практических конференций. В составе рабочих групп неоднократно принимал участие в научно-исследовательских работах по подготовке проектов федеральных законов, постановлений правительства РФ, приказов Министерства транспорта РФ. Автор множества публикаций о праве в сфере авиации.
