Мевлуди Дарчоевич, накануне мундиаля Петербург пережил настоящий бум инфраструктурного строительства. Сейчас ощущаете провал в объёмах заказов?
— Во время подготовки к ЧМ все наши ресурсы и мощности были задействованы. В 2017 году «Пилон» вместе с дочерними компаниями реализовал объектов на 14 млрд рублей, что в 2,5 раза больше, чем бюджет КРТИ на 2019 год в части строительства искусственных сооружений. И мы не испытывали никакого дискомфорта при выполнении этих объёмов. Сейчас провал однозначно есть.
Поэтому вам пришлось пойти на массовые увольнения работников?
— Это всё-таки не массовые увольнения. Вот график бюджета КРТИ с их официального сайта. (показывает распечатку) В 2016 году из бюджета выделяли на транспортную инфраструктуру 15,88 млрд рублей, в 2017 — 21,66 млрд, в 2018 — 14,75 млрд, а в 2019-ом планируется только 5,71 млрд. Компания для нормального функционирования должна иметь трёхлетний объем заказов. Для нас это 30-40 млрд рублей. Как при годовом бюджете развития транспортной инфраструктуры города в размере 5,71 млрд рублей крупная мостостроительная компания может жить?!
Когда мы увидели тенденцию к сокращению бюджета, мы были вынуждены заключать срочные договоры. Сократили около 1 тыс. человек, но не внезапно, а планомерно, по мере ввода новых объектов. Сейчас мы строим Гореловский путепровод, уже готова первая часть нового путепровода в одну сторону, завершён демонтаж старого путепровода, ведутся работы второго этапа. Завершаем объект летом этого года. Начали реконструкцию Лиговского путепровода, выполняем капитальный ремонт Банковского моста, участка на Ждановской набережной, завершили один мост и приступили к строительству второго у Новой Голландии, завершаем путепровод в Ленобласти — и всё…
«Пилон» — социально ориентированная компания. Помимо зарплаты, мы доплачиваем за выслугу лет в зависимости от стажа работы на предприятии, выплачиваем пособие к отпуску, оплачиваем отдых детей, ДМС и т.д. Ещё у нас действует премиальный фонд мастера для поощрения рабочих на объектах. Плюс оказываем материальную помощь при различных семейных обстоятельствах.
Не все работники имели срочные договоры, но мы не рассчитывали, что объём работ так уменьшится. При сокращении мы должны работникам выходное пособие платить, а если не сможем? Не дай Бог суд — это тоже расходы. Суд всегда на стороне работника, он же беззащитен, в этом я приветствую позицию государства.
Сейчас «Пилону» необходимо иметь такие мощности, которые соответствуют реальному портфелю заказов. И это касается не только персонала. Мы оптимизируем затраты: центральный офис переезжает на территорию нашего управления механизации на Двинской улице. Там достаточно большое здание, офисным служащим места хватит. Выводим из эксплуатации часть основных средств. Короче, экономим, как и положено в создавшейся ситуации.
«Пилону» в этом году исполнилось 26 лет. На ваш взгляд, что изменилось в работе мостовиков за эти годы?
— Не только в мостостроении, но и в дорожном строительстве произошел огромный скачок вперёд. Стали доступны суперсовременная техника, технологии и материалы. Произошла замена крайне неэффективного государственного управления производством, и отечественная производственная сфера стала коммерческой.
При этом в управлении финансами, в ценообразовании на государственные заказы остались старые методы. У нас сохранилось архаичное, советского образца государственное ценообразование, которое в принципе неприемлемо для рыночной экономики. Цену определяет рынок — это мировая практика, при этом государство ведёт мониторинг цен.
При строительстве объекта генподрядные организации сталкиваются с непреодолимыми барьерами. Субподрядчики, поставщики изделий, материалов, услуг и конструкций определяют цены, исходя из рыночных условий. А генподрядчик, заказчик и проектировщик вынуждены работать по государственным расценкам, которые оторваны от рыночной экономики, реального времени и не отражают происходящих изменений.
Бытует мнение, что строители получают сверхприбыли и купаются в деньгах. Жизнь показывает другое: мы наблюдаем череду банкротств. За последние годы со строительного рынка ушли такие корифеи, как «Ленмостострой», «Мостоотряд-19», «Мостострой №6», и множество мелких компаний. Как результат, из крупных мостостроителей на Северо-Западе остались мы одни. И у всех оставшихся производственников, по моему убеждению, имеются серьёзные финансовые проблемы.
К чему это ведёт?
— Я бы по-другому поставил вопрос. Что мешает стране, обществу, людям получить объекты, очень нужные сооружения быстрее, дешевле и с наилучшим качеством? Ответ прост: бюрократия на всех уровнях и неповоротливость системы.
К примеру, по генплану Петербурга было определено место для строительства нового зоопарка в Приморском районе города и транспортной развязки, обеспечивающей доступ к зоопарку и пробивку Шуваловского проспекта. Уже был профинансирован проект зоопарка стоимостью 300 млн рублей, который составлялся в том числе с учетом подъезда от ЗСД. Что мы, петербуржцы, имеем в итоге? Ничего. Только упущенное время. Город остался и без развязки, и без пробивки Шуваловского проспекта, и без нового зоопарка. Такие решения чиновников перераспределили транспортную нагрузку с Шуваловского проспекта на Богатырский проспект. Уже шесть лет горожане мучаются в огромных ежедневных автомобильных пробках.
Ещё один вопиющий пример. Выигрываем конкурс на сооружение объекта, по условиям которого мы обязаны осуществить строительство строго в соответствии с переданной нам заказчиком проектной документацией. По проекту мы должны построить мост с дугообразным пилоном высотой 90 метров. Но в процессе строительства вдруг меняются проектные решения: пилон мостового перехода должен уменьшиться в два раза! Уже заказаны металлоконструкции пилона, приобретено необходимое оборудование, подобраны рабочие ресурсы, составлен рабочий график и разработана документация. Мы потеряли три месяца в простое и понесли серьёзные убытки. Но при этом объект был сдан вовремя.
Государственное ценообразование в рыночных условиях и бюрократия — это системные проблемы, серьёзно тормозящие развитие отечественной дорожно-транспортной инфраструктуры.
Отдельная больная тема — уровень подготовки территории к строительству. Я твёрдо убежден: решение имущественных вопросов, освобождение территории под строительство от зданий и сооружений должны быть завершены до прихода строителей. Иначе создаются лишние очаги социальной напряженности, а мы, строители, становимся одновременно и врагами народа, и заложниками такой ситуации.
Ещё одна нерешённая проблема — сокращение полномочий заказчика до минимума. Заказчик разыгрывает конкурс на проектирование, получает проект и передаёт его в экспертизу. По факту его участие сведено к минимуму — к технической функции, он не управляет процессом. Далее экспертиза выдает заключение и спустя какое-то время, а иногда и годы, разыгрывается конкурс. Но право заказчика на принятие решений об изменении конструкции и проектных решений в нынешней системе госзаказа просто отсутствует.
Если заказчик всё же принимает какое-либо самостоятельное решение в процессе строительства, он тут же вызывает волну проверок с непредсказуемыми последствиями. И мы постоянно сталкиваемся с ситуациями, когда все проблемные вопросы мог бы решить заказчик, но не делает этого, опасаясь привлечь лишнее внимание надзорных органов.
Валютные скачки входят в список отраслевых проблем?
— У нас с десяток буровых машин. Средняя цена одной — 1-1,5 млн, а то и 1,7 млн евро. Отечественных кранов с необходимой грузоподъёмностью у нас нет. Все строительные краны у нас импортные. Без телескопической стрелы мы бы не сделали реконструкцию ни Тучкова, ни Дворцового моста. Эксплуатация импортной техники, покупка запасных частей происходит только за валюту, поэтому лозунг «Без валюты мы можем жить!», к сожалению, остается только лозунгом.
Каково, по вашей оценке, сейчас состояние мостов и набережных в Петербурге?
— Мосты и набережные Петербурга находятся сейчас в нормативном состоянии, но их явно не хватает. Построена неразводная центральная часть ЗСД. Появился неразводной мост Бетанкура, уже есть Большой Обуховский мост. Но динамика развития мегаполиса серьёзно опережает развитие транспортно-дорожной инфраструктуры.
По моему мнению, только через Неву в ближайшее время требуется соорудить не менее четырёх переправ. Это Ново-Адмиралтейский мост, который даст новую жизнь перегруженному Адмиралтейскому району. Очень актуальна для развития города Восточная широтная магистраль с неразводным мостом через Неву. Проект Большого Смоленского моста в створе улицы Коллонтай однозначно запаздывает. Вместо Орловского тоннеля можно соорудить традиционный разводной мост, который в разы дешевле, чем тоннель. Этих переправ будет достаточно, чтобы обеспечить доступ в любую точку города при разведённых мостах в навигационный период.
Есть реальная потребность города в развитии набережных и современных транспортных развязках в районе существующих мостов: у моста Александра Невского, Троицкого, Володарского и т.д. Никак не двигается давно назревший проект строительства набережной левого берега Невы на участке от Обводного канала до Большого Обуховского моста. Многие транспортные проблемы города решила бы организация бессветофорного движения на набережных Невы.
Вот ещё интересное транспортное решение в историческом центре. Если бы мне дали возможность, я от Троицкого моста до Благовещенского сделал бы тоннель, а Дворцовую набережную от Эрмитажа до Медного всадника отдал бы пешеходам. Такие пешеходные зоны в исторической застройке — современная тенденция европейских городов. Эта зона стала бы суперпопулярным местом у петербуржцев и туристов и значительно облегчила городским властям организацию зрелищных мероприятий в акватории Невы и на Дворцовой площади. Речь-то я об этом заводил, но всё глохло.
В городе растёт число районов с постоянным транспортным коллапсом. Каждый день я езжу по КАДу, переезжаю на левый берег, и с Рыбацкого водители выезжают такие злые — по 2-3 часа стоят в пробках. В районе Ладожского вокзала транспортная катастрофа. У моста Александра Невского регулярно огромные пробки. Нужна широтная внутригородская магистраль с выходом на кольцевую. Петербургу очевидно не хватает комплексных транспортных решений.
В условиях сокращения госзаказа конкуренция нарастает. Насколько велик шанс, что дорожно-строительную отрасль в Петербурге подомнут под себя московские компании?
— Вероятность того, что на наш рынок придут москвичи, очень велика. Там свыше 2 трлн рублей бюджет и, в отличие от нас, что-то делается. Подрядчики столичные на высоком уровне. Они уже начали присматриваться к некоторым объектам в Петербурге. Так что начнется неравная борьба ослабленных местных игроков и «накаченных» столичных компаний.
Вы сами рассматриваете другие регионы для работы?
— В регионах ситуация ещё хуже. А вообще мы готовы работать от Кольского полуострова до Краснодарского края. В Новороссийске уже строили причальные сооружения, в той же Москве работали — участвовали в сооружении транспортной развязки «Москва-Сити». Работаем в Ленинградской области: в Гатчинском и Выборгском районах.
Участок набережной Лейтенанта Шмидта, реконструкцией которой занимался «Пилон», находится в довольно плачевном состоянии. С чем связано такое быстрое разрушение?
— Участок набережной, о котором вы говорите, состоит из двух ярусов: нижнего — с проезжей частью, и верхнего — с пешеходным тротуаром и ограждением. (показывает фотографии) Мы ремонтировали верхний участок от 12-ой до 14-ой линии Васильевского острова, нижний ярус с проезжей частью и лестничный спуск у 14-ой линии. Он сейчас в нормативном состоянии. Ремонт участка верхнего яруса от 16-ой до 20-ой линии нам не поручался, и мы его не выполняли. Тендер на ремонт этого участка уже проведён в начале года, и его в ближайшее время отремонтируют.
Строительство моста Бетанкура заняло два года. Но на сайте объект указан как всё ещё находящийся в работе...
— Никакие работы уже не производятся, но контракт ещё не закрыт. У заказчика не хватило лимитов в бюджете 2018 года на оплату выполненных работ на сумму 82 млн рублей. Этот вопрос совместно с заказчиком будет решен в 1-м квартале текущего года.
«Пилон» выступал подрядчиком при строительстве перегона «Выборг — Каменногорск» на путепроводе «Таммисуо — Гвардейское». В конце 2018 года у вашего партнёра по проекту, «Ленавтодора», прошли обыски. Получила ли эта история какое-то продолжение? Есть ли претензии к «Пилону»?
— Мы историю с «Ленавтодором» узнали от ваших собратьев, из прессы. Нам ничего не было известно о том, что у правоохранительных органов есть какие-то вопросы к «Пилону».
Объект уже эксплуатировался, но официального разрешения на ввод не получил. Такой перенос сроков сдачи обоснован?
— Если решение имущественных вопросов затягивается на неопределённый срок, то, естественно, происходит продление сроков сдачи объекта. А это потери не только государства. Это убытки и для подрядчика. Например, Гатчинский путепровод на 17% был для нас убыточный.
В Смольном меняется руководство. Чего вы ждёте от новой команды? Как, по вашему мнению, должен быть выстроен диалог властей с бизнесом?
— Александр Беглов, строитель по образованию, активно работал в Смольном в те годы, когда наша компания выполняла работы по реконструкции Троицкого моста к 300-летию Санкт-Петербурга. 2001-2003 годы стали для ЗАО «Пилон» важнейшим этапом в становлении и развитии как серьёзной мостостроительной компании. Это было время эффективного диалога со Смольным, чёткой и понятной совместной работы, и она продолжилась в годы, когда городом руководила Валентина Матвиенко. Мы уверены, что новая команда Смольного вникнет во все наболевшие вопросы отрасли, скрупулезно изучит возможные пути раскрытия потенциала нашего мегаполиса и в соответствии с этим определит планы развития транспортно-инфраструктурной среды Петербурга.
Профильный вице-губернатор Эдуард Батанов имеет весомый опыт в привлечении федеральных средств. Новая конфигурация блока, который он курирует, даёт всем нам надежду, что хроническое недофинансирование отрасли последних лет канет в Лету, и Петербург будет иметь и реализовывать серьёзные, амбициозные и долгосрочные планы по развитию городской среды, в том числе столь однозначно важной транспортно-дорожной инфраструктуры.
Ведь все мы — и городские власти, и проектировщики, и строители — должны возводить объекты, которые сделают жизнь петербуржцев и многочисленных гостей города безопасной и комфортной.
Справка «Нового проспекта»
ЗАО «Пилон» создано в 1993 году в Петербурге. 21 января 2019 года компании-лидеру отрасли исполнилось 26 лет. Предприятие выполнило значительные объёмы работ на объектах в историческом центре и на крупнейших магистралях, таких как Кольцевая автодорога и Западный скоростной диаметр, а также в других субъектах Российской Федерации.
В 2018 году объём контрактов составил 3,7 млрд рублей, по данным СПАРК. Выручка за 2017 год — 8,8 млрд рублей.
ЗАО «Пилон» построило транспортные объекты Петербурга к Чемпионату мира по футболу 2018 года: путепроводную развязку на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским проспектом, Яхтенный мост, мост Бетанкура, реконструировало Тучков мост.
Также компанией была выполнена реконструкция Сампсониевского, Троицкого, Дворцового, Благовещенского разводных мостов; капитальный ремонт более 6 тыс. погонных метров исторических набережных реки Фонтанки, Мойки, канала Грибоедова, реконструкция нижней стенки набережной стрелки Васильевского Острова
В настоящее время ЗАО «Пилон» ведет реконструкцию Гореловского и Лиговского путепроводов через железнодорожные пути на автодороге М-11 «Нарва» в Петербурге.
Мевлуди Блиадзе родился 21 ноября 1952 года в Грузинской ССР. В 1975 году окончил Грузинский политехнический институт по специальности «Мосты и тоннели».
С 1975 года — мастер, прораб, старший прораб, а затем заместитель начальника производственно-технического отдела, начальник строительного управления треста «Ленмостоcтрой». Проработал там до 1992 года включительно.
С 1993 года — основатель и генеральный директор ЗАО «Пилон».
С 2016 по настоящее время — председатель совета директоров ЗАО «Пилон».
За заслуги в развитии дорожно-мостовой отрасли М.Д. Блиадзе награжден нагрудным знаком «Почетный дорожник России», знаком «Почетный строитель России», медалью ордена «За заслуги перед Отечеством».
Фото: «Новый проспект»
