Ксения Берговина: «Рано или поздно воздушные такси завоюют небо»

Ксения Берговина, генеральный директор и собственник авиаклуба «ПитерПолет», рассказала «Новому проспекту», что страшнее для владельца воздушного судна — пандемия или транспортный налог, как построить бизнес в мире мужчин и почему женщин так редко пускают за штурвал самолета.

  — Случайно. В 2013 году я с друзьями поехала на аэродром полетать на маленьком самодельном самолетике. Полетала. И уже на земле разговорилась с пилотами. Я их совсем не знала, но у них были такие горящие глаза! Ребята попросили помочь в развитии аэродрома. А у меня эмоций через край. Я говорю: «Сейчас решим все вопросы! Я знаю как!» Офис у меня уже был, и было открыто ИП. Я рассчитывала, что мы вместе будем заниматься этим бизнесом, но мне пришлось самостоятельно запустить рекламу, потратить силы и средства на создание сайта. Отступать было некуда. Так я не только на бумаге, но и на деле стала учредителем бизнеса и его руководителем.

Получается, что небом заболели с первого полета?..

  — Да, до этого я даже не догадывалась, что небо может стать делом моей жизни. О небе и авиации я не мечтала. И если бы мне кто-то сказал, что моя жизнь будет связана с полетами на самолетах, я бы не поверила. Тем не менее сейчас моя компания специализируется на организации ознакомительных полетов на самолетах и вертолетах в окрестностях Петербурга. А еще мы организуем экстремальные полеты на самолете с фигурами высшего пилотажа, полеты на паратрайке, параплане, мотодельтаплане и сверхлегких самолетах. 

Авиация — это традиционно мужская сфера. Сталкивались ли вы с гендерным стереотипом в этом бизнесе? 

  — Когда я начала свое дело, мне было 24 года. Внешне я была похожа на подростка, и меня не всегда воспринимали всерьез, относились снисходительно. Но никакого давления со стороны коллег-мужчин я не испытывала. Но это в бизнесе. А вообще, мужчины штурвал передают в руки женщине крайне неохотно. И я, если честно, разделяю это гендерное предубеждение. Быть пилотом невероятно сложно как физически, так и морально. 

Но вы же пилот?..

  —  Да. Но это мое хобби. А если говорить о профессии, это очень ответственное дело. Тут важно уметь принимать правильные решения быстро и предвидеть их последствия, ведь от них зависит жизнь тех, кто на борту, и тех, кто на земле. Бывают нештатные ситуации. Один наш пассажир пытался выхватить у пилота штурвал, другой — спрыгнуть с вертолета, третий желал быть в небе обнаженным, четвертый брал с собой на борт чучела котов. Чудаков-то много! Успокаиваем буйных, конечно, и больше не допускаем к полету. Но девушке-пилоту в отдельных ситуациях одной не справиться.

Какой авиапарк у вашей компании? 

  — Мы фрахтуем около 30 воздушных судов. И часть из них — в нашей собственности. Но, если честно, иметь авиасудно на балансе нерентабельно и юридически очень сложно. Предпринимателю выгоднее арендовать и самолеты, и вертолеты. 

Почему? 

  — Транспортный налог — моя личная боль! Мы, владельцы авиатранспорта, платим по 250 рублей за одну лошадиную силу мощности корабля. Но если на земле транспортный налог, собираемый с автовладельцев, идет на обслуживание дорог, то на что он идет в нашем случае? Нам даже взлетные полосы не ремонтируют. А ведь наша налоговая база по сравнению с автомобильной намного больше. И мы ничего не имеем за эти деньги!

Полосу на аэродроме вы арендуете?

  — Нет. Мы оплачиваем летный день: взлет-посадка. Так работают и большие авиакомпании во всех аэропортах мира. Аэродрому мы, конечно, тоже платим за то, что оттуда летаем. Оплачиваем работу диспетчеров, стоянку и обслуживание корабля на земле. Плюс покупка топлива и технических масел. Затраты на зарплату и рекламу я тут даже уже не учитываю. 

Кто и как следит за состоянием авиационного парка? 

  — На аэродроме Гостилицы (это один из самых крупных аэродромов на Северо-Западе) все самолеты обслуживает одна сертифицированная авиационно-техническая структура. И для ее специалистов неважно, какой это самолет — арендный или частный, главное чтобы он был безопасен и для пилотов, и для пассажиров. Аэродром содержат тоже за деньги частных лиц — собственников и арендаторов. Мы все вместе ремонтируем подъездные дороги к аэродрому, оплачиваем ремонт полосы и содержание аэродромной инфраструктуры. 

Многие считают, что авиация — бизнес для очень богатых людей. Насколько богаты вы? 

  — Многие в самом деле считают меня богатой. (Смеется.) Я действительно владею одним из самых крупных авиаклубов в России. Он даже, пожалуй, самый большой. Но если говорить обо всей малой авиации, то у меня микробизнес, просто крупный клуб по интересам. Но вы правы! Есть мнение, что авиация — это богатая сфера. Конечно, и в авиации общего назначения есть огромные компании, которые выполняют миллиардные госконтракты. Они занимаются, как правило, авиаработами: патрулированием лесов, санитарной авиацией. Но это не наш удел. Мы развлекаем людей и показываем им красоту города с высоты птичьего полета.

В пандемию люди избегали полетов?
 
— Увы, да. А обязательства по налогам, аренде и зарплатам с нас никто не снимал. Было очень тяжко. Пришлось отказаться от любимого офиса, где нам очень нравилось. Так мы уменьшили расходы, и в случае второй волны останемся на плаву. От помощи со стороны государства, как многие другие пострадавшие отрасли, мы бы не отказались, но ее нет. 

Кто ваши основные клиенты: бизнес, туристы, местные жители? 

  — Все. Корреляции нет. В выходные (это наши основные рабочие дни) мы совершаем около 50 полетов. Минимальный — 10 минут вокруг аэродрома. Цена — от 2 тыс. рублей. Обзорная экскурсия оценивается в 7 тыс. рублей. Большое количество полетов позволяет нам экономить на обслуживании. Например, покупаем топливо оптом. Этим летом, когда разрешили снять маски, люди ринулись за новыми впечатлениями. Нам удалось немного заработать и покрыть убытки, накопленные за первый карантин, и даже накопить деньги на возможную вторую волну пандемии. Но если у нас всегда будет пандемия, бизнес потеряет смысл.

Но в небе кроме пилота и пассажира никого нет. Социальная дистанция соблюдается... Не должно быть проблем.

  — Социальная дистанция — это еще не всё. Мы с перепугу весной самолеты обрабатывали авиационным спиртом после каждого клиента. За один рабочий день администратор пьянел от паров — спирт же неразбавленный. Но полетов всё равно было очень мало.

Насколько острая конкуренция на рынке туристических авиационных услуг? 

  — Над городом могут летать только вертолеты — они получают специальное разрешение. А вдоль города — и вертолеты, и легкомоторные самолеты. Летать над Петербургом — удовольствие особенное. И новые игроки на рынке появляются каждый день. Но я даже не запоминаю их названия — они появляются и тут же пропадают. Есть основные игроки, опытные и крупные. Они непосредственно встречают людей на аэродроме, у них есть авиапарк. Таких на рынке не больше пяти. Есть также масса «перекупов». Они напрямую не организуют экскурсионные полеты, зато продают сертификаты и направляют туристов, например, к нам. Есть еще частники: «перекупы» продают сертификаты напрямую к конкретным пилотам. Так что рынок сложный, конкурентный. Его объем небольшой, даже если не брать в расчет пандемию, которая его сильно подорвала. Дело в том, что впечатлений от одного полета хватает на всю жизнь. Где вы видели людей, которые идут в кино на один и тот же фильм неоднократно? Такие, конечно, есть, но их единицы. Так и у нас. 

В других странах так же?

  — В Европе или в США почти нет такой услуги, как ознакомительный полет над городом. Там у каждого пятого гражданина есть свой собственный самолет, и он может сам устроить такую экскурсию своим гостям. 

Почему не используете вертолеты и самолеты в качестве такси? 

  — Воздушное такси — это моя мечта. Но для ее воплощения в жизнь не хватает двух важных вещей. Во-первых, у нас не настолько платежеспособная аудитория. Если у людей есть деньги, они покупают воздушные суда под себя и нанимают пилотов. Во-вторых, в России пока нет законодательной базы для организации авиационного такси. Как появится законодательство, сфера вспыхнет как спичка, и авиатакси завоюют небо.

Справка «Нового проспекта»:

 окончила факультет психологии Санкт-Петербургского института управления и права. Собственник Авиаклуба развития малой и сверхлегкой авиации «ПитерПолет». Доля в бизнесе — 100% (данные СПАРК). Авиаклуб основан в 2013 году, его авиапарк состоит из 25 воздушных судов. В их числе Cessna 172, Piper PA-28, Як-52 и Robinson R44.