В двигатель самолета «Уральских авиалиний» попала птица. На ваш взгляд, кто виноват в аварии А321 близ Жуковского?
— Это в чистом виде ответственность самого аэропорта. Учитывая, что недалеко от аэропорта Жуковский свалка, и этих чаек очень много, вопрос надо решать: либо убрать свалку, либо усиливать орнитологическую службу в аэропорту. Они должны были принять меры. Есть светозвуковые, электроволновые сигналы, которые отпугивают птиц, специальные высокочастотные приборы ставятся по периметру аэропорта. Ставится ультразвуковая завеса, и птицы просто не залетают. В редких случаях птиц отстреливают.
В штате любого аэропорта должен быть орнитолог. Нужно выделять деньги на оборудование, которое отпугивает не только птиц, но и животных. На территорию аэропорта Пулково даже лоси забредали. В авиации на первом месте стоит безопасность полетов, и лишь затем — экономическая целесообразность. Птицы — проблема не только Жуковского. Это беда любого аэропорта. Могут быть не только чайки: голуби, утки, гуси (если водоем поблизости). Они летают большими стаями. Когда птица попадает в двигатель, турбина останавливается, там зазоры в полмиллиметра между лопатками и основным корпусом, если косточка попадает, тяга двигателя пропадает полностью, двигатель может загореться. Если бы загорелся, они бы не долетели.
Не загорелся по счастливой случайности?
— Они, похоже, отключили двигатель, надо расшифровку смотреть. А шасси не выпускали, потому что садились на поле, на грунт, а этот самолет не предназначен для посадки на грунт. Если бы они их выпустили, шасси бы завязли в земле, и самолет бы перевернулся. А так они проползли на брюхе и все. Пассажиры пострадали в основном от удара и паники. Движки, конечно, забились, фюзеляж тоже сломали, но самолет не загорелся.
Риск возгорания был?
— Конечно. Если бы твердое покрытие было, асфальт, то сто процентов загорелся бы. У них 16 тонн керосина на борту, керосин разливается, небольшая искорка — и все. Сам по себе керосин не горит, горят его пары. Самолет приземлился в пяти километрах от аэропорта, он был на высоте метров 600—700, но сумел спланировать вниз. Самая большая опасность была — полные баки. Они сели на грунт, там особого трения нет. Движок один отскочил, но они его заглушили, ничего страшного, туда керосин не поступает.
Эту аварию сравнивают с чудом на Гудзоне, когда Airbus благополучно приводнился на реку после столкновения со стаей канадских казарок при взлете. Вчерашний рейс тоже совершался на Airbus. Одна и та же модель самолета — она самая надежная?
— Нет. Приводнялись и раньше. Главное, когда самолет совершает экстренную посадку — выровнять его. Если есть даже небольшой крен, самолет задевает любое препятствие крылом и переворачивается. Вчера пилоты на приличной скорости — 260-280 километров при посадке — посадили самолет идеально, крыльями не зацепили грунт. Реверс, который бы усилил торможение, они не могли включить, потому что движки не работали.
На Гудзоне то же самое — аккуратное приводнение. Но и в Петербурге на Неву успешно садился самолет — 21 августа 1963 года Ту-124, выполнявший рейс Таллин-Москва. У него была проблема с шасси и топливо заканчивалось, деваться было некуда, он сел у Володарского моста. Ни одного пострадавшего. У самолета герметичный корпус, если он правильно на воду садится, дальше он просто плывет и все. Поэтому самолет и называют — воздушное судно.
В вашей практике, когда вы работали в Пулково, насколько часто птицы мешали движению?
— Много раз. В основном при разбеге и наборе высоты. Часто самолеты просто возвращались обратно, двигатель снимали, проверяли, отправляли на завод на ремонт, заменяли на новый. Если не было повреждений корпуса.
А птица может повредить фюзеляж?
— Птица сама нет. Но она попадает в сопло двигателя, там множество турболопаток, скорость вращения очень большая, турболопатки отрываются и летят в фюзеляж. Эффект — как если бы пулемет стрелял по самолету. У нас такой случай был — птица попала в двигатель во время набора высоты, самолет уже вышел на эшелон, скорость и мощность турбины огромная, тяга большая, лопатка выскочила, началось повреждение, другие лопатки начали вылетать и продырявили весь самолет. Поскольку двигатели были в хвосте (это был ТУ-134), хвост мог при посадке отвалиться от удара, двигатель загорелся, но они сели без проблем, пострадавших не было.
Бывало птицы попадали в двигатель на разбеге самолета, двигатель заклинивало, самолет возвращался обратно, пассажиров сажали на другой борт. Очень давно АН-2, вылетев из Пулково, при столкновении с гусями упал в Каспийское море.
Если такой риск от птиц, почему бы не поставить сетку на двигатели?
— Невозможно. Уменьшается тяга. Как раз убирают все лишние детали, чтобы турбина крутилась нормально и ей ничего не мешало.
Неужели нельзя ничего сделать? Например теоретически предусмотреть спасательный парашют для каждого пассажира?
— Невозможно. Авария занимает секунды. В обычном самолете 220 пассажиров. Надо выдать каждому парашют. Рассказать, как с ним обращаться. А если дети? Надо открыть все двери, выпустить пассажиров-парашютистов. Пассажирский самолет — это не самолет для прыжков с парашютом, где сидят на лавочке 5-6 человек, уже экипированных и обученных, которые по очереди неспешно выходят. В экстремальной ситуации это невозможно.
А если сделать самолет будущего, чтобы людей катапультировали вместе с креслами?
— С креслами катапультируются только военные летчики. Потому что военные самолеты сбивают, а гражданские нет. Военный самолет в боевых условиях рассчитан на три вылета и две посадки. И то это чревато: если военный летчик три раза катапультируется, его списывают по состоянию здоровья: его же вверх рвет со скоростью 600 км в час. На высоте 9000 метров вода кипит при температуре 25 градусов. Если пассажиров на этой высоте катапультировать, у них закипит кровь — так как температура тела уже 36, а снаружи они заледенеют.
То есть единственная надежда пассажиров самолета — это профессиональный пилот, который сможет приземлить, приводнить судно.
— Все люди. Один пугается. Другой сохраняет хладнокровие. В данном случае пассажирам повезло — командир не растерялся, принял верное решение, которое позволило сохранить людям жизнь.
Справка «Нового проспекта»:
Аркадий Вартанов родился в Одессе. Закончил Высшее авиационное училище гражданской авиации в Ленинграде. После учебы пришел на работу в Пулково на должность инженера в Дирекцию капитального строительства, затем стал старшим инженером техотдела, также возглавлял отдел по вопросам экологии.
Проблема безопасности полетов. Неспособность государств осуществлять эффективный контроль за авиационной деятельностью остается глобальной проблемой , говорится в Глобальном плане обеспечения безопасности полетов Международной организации гражданской авиации. События, связанные с безопасностью операций на взлетно-посадочных полосах, признаны одной из основных категорий авиационных происшествий повышенного риска. Среди них: ненормальный контакт с поверхностью взлетно-посадочной полосы, столкновение на земле, выезд за пределы взлетно-посадочной полосы, несанкционированный выезд на полосу, потеря управления на земле, столкновение с препятствиями, недолет/перелет при посадке, столкновение с птицами. По данным Международной организации гражданской авиации, ежегодно происходит примерно 5500 столкновений самолетов и птиц.
Фото: Дмитрий Духанин/Коммерсантъ
