Феликс Шамрай: "Верфям нужна экономическая морковка без плутовства"
Новый проспект
Интервью

Феликс Шамрай: "Верфям нужна экономическая морковка без плутовства"

Прочитано: 323

Директор департамента развития судостроения Петербургского государственного морского технического университета Феликс Шамрай рассказал «Новому проспекту» о том, как российские судостроительные заводы могут стать более эффективными и зачем России еще одна крупная гражданская верфь.

Феликс Анатольевич, сейчас федеральные власти постоянно говорят о том, что российским верфям нужно увеличить объемы гражданских заказов, что объем гособоронзаказа будет сокращаться. И верфи действительно набирают гражданские заказы, при этом продолжая строить и корабли. Расскажите, почему процесс перехода на мирные рельсы идет со сложностями, сдвигами сроков по контрактам.

— Со времен СССР всё крупнотоннажное судостроение было сосредоточено на Украине, речное — в Европе, а в России — военное кораблестроение. Большинство российских верфей сегодня по-прежнему специализируется именно на гособоронзаказе.

О каких особенностях при работе с гособоронзаказом в российском судостроении стоит упомянуть?

— Рассмотрим условный пример. Себестоимость корабля — 10 млрд рублей. Разрешённая рентабельность проекта — 10%. То есть, построив корабль, верфь может потратить на своё развитие 1 млрд рублей. Если в результате усилий верфи себестоимость строительства составит 5 млрд рублей, то верфи разрешат прибыль только 0,5 млрд рублей — выше 10% нельзя. Военная приёмка контролирует себестоимость и рентабельность всей военной продукции. Чем больше предприятие снизит издержки и увеличит рентабельность, тем больше оно себя экономически накажет.

То есть в военном кораблестроении нет смысла эффективно работать?

— Получается так. Данное ограничение является серьёзным фактором, который отрицательно влияет на обороноспособность страны, ведь государству важно не только качество образца военной техники, важно также, чтобы в случае необходимости государство могло строить большое количество кораблей и судов. Много и быстро. А для этого нужны высокая производительность труда, низкие издержки и короткие сроки строительства. Этого всего у нас пока нет.

Сейчас из-за контроля рентабельности госприёмкой ни одна из верфей не заинтересована в нормальной экономике. Они заинтересованы в доказательстве необходимости низкого уровня производительности труда и высокого уровня накладных расходов, иначе предприятию будет сложно существовать. Верфь экономически объективно не может существовать с рентабельностью 10%.

Государство справедливо стремится эффективно расходовать средства, выделенные на военные нужды, но в результате уже упомянутого ограничения (определение цены объекта на основе его себестоимости) получается ровно наоборот.

Как можно было бы исправить ситуацию?

— Ценообразование военных объектов возможно по трём схемам. Первая: по себестоимости плюс разрешенная маржа. Вторая: по наилучшим аналогам («их» корабль стоит $ 1 млрд, значит и наш тоже будет стоить примерно так же). Третья: по боевой эффективности, которая зависит от двух факторов — поражающей способности (мы далеко и метко стреляем, значит у нас дешевая стоимость одного выстрела) и боевой устойчивости (в нас трудно попасть, а коли попали, не вывели из строя). Эти два фактора, боевая эффективность и боевая устойчивость, отнесенные к рублю, и дают основу для ценообразования. Ведь когда мы идём с вами в магазин покупать телевизор или кофеварку, нам всё равно, какая у них себестоимость. Нас интересует ценность предмета для нас и его цена. А из чего складывается его себестоимость, нам неинтересно.

Такой способ ценообразования представляется мне самым правильным для роста оборонного потенциала страны. Если бы ценообразование изменилось, все военные предприятия кораблестроения были бы заинтересованы в нормальной экономической работе: сокращении сроков строительства, снижении издержек, повышении производительности труда, собственных инвестициях в передовые промышленные технологии и постоянном техническом перевооружении.

Тогда цены могли бы быть ниже?

— Не одномоментно, но да. Стоимость боевой эффективности всё время бы снижалась по мере роста эффективности кораблестроительных предприятий.

То есть речь идет, по сути, о введении рыночной экономики в государственном сегменте?

— Вместо экономики, построенной на лоббизме, нужна экономика, построенная на нормальных экономических принципах: себестоимость, производительность труда, длительность производственного цикла. В этом случае за те же самые деньги государство получило бы гораздо больше.

Нас же не интересует, чтобы наш корвет был наиболее дешевым. Нам надо, чтобы за затраченные деньги он обладал как можно бо́льшей поражающей способностью для врага и как можно бо́льшей устойчивостью, потому что по нему тоже будут стрелять.

Например, может быть, мы создадим корабль, который условно в 2 раза дороже существующего корвета, но он в 10 раз лучше по боевой эффективности. Новых корветов нужно будет в 5 раз меньше, чем сейчас. И получается, что единица продукции дороже, но всего нам нужно будет меньше объектов, и в итоге для строительства новых корветов средств потребуется не больше, а меньше.

Кроме того, появится запрос на взаимодействие с наукой, на научный результат, на инновации. Ведь сегодня как получается: приходит на верфь, например, специалист с технологическим изобретением, которое позволит сделать себестоимость продукции вдвое меньше. Но такую идею никто не возьмет на вооружение, потому что в снижении себестоимости никто не заинтересован. Более того, с точки зрения экономики она вредна для предприятия, исполняющего гособоронзаказ.

Были ли попытки изменить принципы ценообразования?

— Несколько лет назад была попытка со стороны государства убрать нынешнее ограничение, но всё осталось без изменений.

Тем не менее в целом тут ничего сложного: понимание данного вопроса и политическая воля приведут к серьёзному увеличению потенциала военно-промышленного комплекса. А пока же все предприятия, исполняющие военные заказы государства, находятся в условиях антиэкономических смыслов, что не на пользу обороноспособности страны.

Вы предлагаете отстранить военную приемку от контроля себестоимости. Кто тогда будет себестоимость контролировать?

— А кто сейчас контролирует в бизнесе себестоимость? Руководитель предприятия. Ровно то же и тут. Задача руководителя — выполнить заказ в установленные сроки качественно, и чтобы новые разработки становились лучше, а за госприемкой оставить только контроль качества продукции.

С кораблестроением вроде бы понятно. Поясните, пожалуйста, каковы основные проблемы в российском гражданском судостроении.

— У России есть своя грузовая база. При этом наша страна только на 2% перевозит собственные грузы своими судами. В связи с этим есть зависимость от иностранных контрагентов. Кроме того, много историй с санкциями, и их не становится меньше.

Главная общая проблема российского гражданского судостроения — катастрофически низкая производительность труда и, как следствие, неконкурентно долгие сроки строительства.

Гражданское судостроение не может существовать на военной верфи в силу причин, о которых я говорил. Верфи сейчас не заинтересованы в эффективности, снижении себестоимости и сокращении сроков строительства, а заказчикам гражданских судов неинтересно, чтобы им строили долго и дорого. Поэтому на одном предприятии и гражданские, и военные заказы совмещать невозможно. Либо, как сейчас, почти все гражданские заказы у нас будут убыточными, либо дотационными.

Есть ли вообще спрос на гражданское судостроение в нашей стране?

— Да, он есть. Суда в больших количествах закупаются Южной Кореей. Кроме того, растет и будет расти глобальная логистика. У нас колоссальная упущенная выгода в части гражданского судостроения. Государство это видит и однозначно указывает, что этим нужно заниматься.

Были публикации о том, что у нас утеряны компетенции в сфере создания рыболовецких судов.

— Дело не в этом. Судостроение — организационно сложная область, если говорить о бизнес-процессах и взаимодействии людей. А в технологическом плане всё достаточно просто: нарезали металл, сварили мелкие, большие детали и всё собрали, затем в корпус судна поставили оборудование. И это одинаково и для военного корабля, и для гражданского судна.

Надо сделать так, чтобы военная верфь была заинтересована в своей эффективности. Тогда всё получится. Никакие компетенции не утеряны, их невозможно утерять. Проблема в том, чтобы не работать как в середине прошлого века, а работать, как во всём мире сейчас.

Как тогда можно выйти из положения?

— Есть два варианта. Первый — тот, о котором я уже говорил: поменять ценообразование, убрать военную приёмку от контроля себестоимости. Тогда предприятия получат стимул и начнут быстро прогрессировать. Понимаете, верфи должны получить «экономическую морковку». Сейчас она неправильная, искаженная, побуждающая к экономическому плутовству, но не к инновационному непрерывному совершенствованию. Этот путь более предпочтителен, потому что и для верфи, и для государства удобней и правильнее, чтобы верфь могла построить и военный, и гражданский объект.

Второй вариант — строить чисто гражданские судостроительные верфи, на которых не будет в принципе военных заказов. Это менее эффективный путь, но возможный. Новые верфи надо по-новому проектировать, по-новому строить. И именно на этапе проектирования возникает проблема!

В чём она заключается?

— Большое судостроение определяет геополитическую устойчивость страны. Все империи: голландская, испанская, английская, американская — опирались на мощный флот. Развитие и угасание флотов приводит к расцвету и угасанию империй. И даже в нынешние времена могущество США как империи связано с авианосным флотом. Ситуация меняется, на смену парусникам приходят паровые суда, на смену им — суда с двигателями внутреннего сгорания, однако не меняется то обстоятельство, что все глобальные империи опирались на глобальные флоты. Теперь вопрос: кому кроме нас нужно, чтобы у России появился глобальный коммерческий и военный флот?

Никому.

— Да, это нужно России, но не нашим «партнерам». А далее складывается такая ситуация: в своём отечестве пророка нет — считается, что на российских специалистов опереться нельзя. Поэтому для проектирования нанимают западных технологов.

Дальше интересней. При работе с иностранными консультантами наблюдается такая тенденция, которой я раньше удивлялся, а теперь перестал. Например, есть немецкая компания IMG, очень сильный проектант. С ней велись переговоры по модернизации Северной верфи. Они в своё время предлагали модернизацию с производительностью около 100 человеко-часов на тонну переработки металла (так измеряется эффективность работы верфи: чем меньше времени нужно на переработку металла, тем выше эффективность). Стоит отметить, что это низкая производительность, у европейских судостроителей в среднем 20 человеко-часов на тонну).

Когда вопрос модернизации Северной верфи вышел на второй круг, наняли финскую компанию РEMА, тоже очень опытного и уважаемого проектанта. Он тоже предложил проект примерно на 100 человеко-часов на тонну.

Для нашего Дальнего Востока корейцы спроектировали технологическое решение на 50 человеко-часов на тонну, но это в 3 раза хуже, чем в самой Южной Корее и в 2,5 раза хуже, чем в 2008 году в Европе. Почему западные проектанты предлагают нам неэффективные решения?

Действительно, почему?

— Мне кажется, что какими бы умными ни были наши западные технологические партнеры, над ними всегда будут довлеть их государственные структуры, которым невыгодно, чтобы в России строили эффективные верфи. И свои пожелания эти структуры могут озвучивать проектантам.

Если мы говорим о строительстве в России новой верфи, то её производительность должна составлять 10 человеко-часов на тонну металла. Только в таком случае новое предприятие будет конкурентоспособно на мировом рынке. Верфь же с производительностью в 100 или 50 человеко-часов на тонну металла — это экономическая черная дыра, предприятие, которое может выжить только на дотациях государства.

Можно ли спроектировать верфь своими силами?

— Можно и нужно! Надо опираться на собственные технологические разработки. По сути, при проектировании верфи нет ничего такого секретного, чего мы не знаем. Технологии едины во всем мире. Успешность верфи определяется заложенными в нее технологическим решением, потому что судостроительный завод манипулирует большими объектами весом в сотни, тысячи тонн. И чтобы такой объект переместить хотя бы на 500 м, нужна фактически целая войсковая операция. Поэтому на верфи всё должно быть логистически выверено, нужна инфраструктура, краны, дороги, спусковые сооружения…

Однако проектирование верфи не может быть шаблонным решением, универсальным для всех случаев жизни, потому что в разных локациях разная глубина и конфигурация бухты, где должна стоять верфь, разная логистика по подвозу материалов.

А можно ли улучшить характеристики дальневосточной «Звезды»?

— Сначала надо довести ее до заложенных проектом 50 человеко-часов на тонну металла. Потом, возможно, сократить этот показатель до 30 и ниже. Но корейские предприятия она точно не сможет догнать.

Что же делать? Строить новый завод?

— Да, я считаю, что России нужна еще одна большая верфь для гражданских судов, и она будет загружена заказами. Так, если Россия планирует возить газ на собственных судах, возникнет потребность как минимум в 100 газовозах. Мы можем потратить на эти цели $ 33 млрд и закупить газовозы в Корее, а можем построить новое современное предприятие, которое будет обеспечено крупной серией. Даже если предприятие построит только 50 судов, его создание будет оправдано. Потому что «Звезда» уже сегодня перегружена заказами на годы вперед, думаю, лет на десять. Так, на ней уже заложен ледокол «Лидер», а всего их должно быть три. Кроме того, «Звезда» занимается досборкой корейских газовозов, танкеров, строит суда снабжения и другие. Всего законтрактовано строительство более 50 судов.

Помимо газовозов в Арктике нужны примерно 50 танкеров, 10 балкеров. Кроме того, есть и мировой рынок. Верфь будет конкурентоспособна и востребована.

Какая мощность должна быть у новой верфи?

— Только российская потребность в судостроении — примерно 1 млн т переработки металла в год. «Звезда» рассчитана на переработку 300 тыс. т. Ещё 200 тыс. т металла в год могут перерабатывать верфи ОСК. Мощность новой верфи должна составлять 500 тыс. т металла в год.

Где можно было бы построить новую верфь?

— Есть две подходящие локации: на Северо-Западе, в Ленобласти, или на Дальнем Востоке.

Причем власти Ленобласти выказали свою заинтересованность в строительстве такой верфи и готовы предоставить площадку. Земли для строительства нужно не так уж много. Например, крупная верфь Hyundai мощностью в 1 млн т металла в год расположена примерно на 500 га земли.

В Ленобласти есть трудовые ресурсы, развита инфраструктура, есть научная база. Теоретически в качестве площадки для верфи можно было бы рассматривать Мурманскую область, но там строительство из-за ландшафта будет слишком дорогим.

Что касается Дальнего Востока, то там помимо верфи необходимо будет ещё инвестировать в создание социальной инфраструктуры. Но при этом, как мне кажется, осваивать Дальний Восток нужно. Жизнь в стране не может сосредоточиться только между Петербургом и Москвой.

А кто может стать инвестором такого проекта?

— Компании нефтегазового сектора, которые планируют диверсифицировать бизнес, ГК «Росатом» — да много кто.

Какие у новой верфи могут быть экономические показатели?

— Инвестиции в верфь составят примерно 100 млрд рублей, окупаемость — менее 5 лет. Выручка — примерно 240 млрд рублей в год при рентабельности более 10%.

Российский судовладелец газовозного флота будет иметь выручку (при сегодняшнем уровне стоимости тайм-чартерной ставки) 438 млрд рублей в год. Учитывая мультипликативный эффект судостроения (как 1:6), ВВП страны получит прибавку более чем на 1,5 трлн рублей в год.

Очень красиво звучит…

— Эти параметры достижимы. В этом может убедиться и потенциальный инвестор. Он выбирает место для строительства, под него создается технологическое решение. Оно стоит от 15 до 20 млн рублей. Затем создается имитационная математическая модель верфи. На ней проигрывается работа верфи в различных вариантах загрузки при различных заказах. Полученная информация используется в финансовой модели. Предоставленные мною оценки будут подтверждены. И это уже будет не просто заявление о необходимости строительства, а подтвержденные расчёты.

справка нового проспекта

Феликс Шамрай родился в 1959 году в Магнитогорске. Окончил ПТУ, работал на металлургическом комбинате, поступил в Горно-металлургический институт, который окончил с отличием по специальности «Инженер-металлург». Работал на машиностроительных предприятиях. Сейчас возглавляет департамент развития судостроения Санкт-Петербургского государственного морского технического университета.


судостроение промышленность Петербург
Другие статьи автора Читайте также по теме
Лесопромышленники Северо-Запада сокращают объемы переработки древесины из-за потери европейских рынков сбыта и готовятся к валу банкротств. Так, с 1 декабря остановит работу Пестовский лесопромышленный комплекс, входящий в группу компаний «УЛК» Владимира Буторина.
Треть сумм, оспариваемых в арбитражах компаниями Объединенной судостроительной корпорации, приходится на внутрикорпоративные тяжбы, а основной «внешний» оппонент — Минобороны. Текущую судебную практику крупнейшего в стране владельца верфей проанализировал Лев Годованник.
Правительство Ленобласти снизит на 20% платежи за аренду лесного фонда для лесопромышленников. Представители отрасли считают, что эта мера поможет им пережить кризис и сохранить бизнес.

Минюст создал единый реестр иноагентов — граждан и организаций
01.12.2022
В правительстве выбрали нового гендиректора "Почты России" — организатора лотерей
01.12.2022
Продан Ленинградский мельничный комбинат им. Кирова
01.12.2022
Шестерых футболистов "Зенита" и "Спартака" дисквалифицировали на шесть матчей за драку
01.12.2022
Производители светодиодов подписали меморандум о борьбе с контрафактом
01.12.2022
Россияне в 2022 купили валюты на 230 млрд рублей
01.12.2022
На заводе Toyota в Петербурге начинается консервация
01.12.2022
Братья Магомедовы выслушали приговор — 19 и 18 лет колонии
01.12.2022
В Евросоюзе готовят план создания международного трибунала по Украине
01.12.2022
С начала года заготовка древесины в Ленобласти упала на 41%
01.12.2022
Духовная академия РПЦ просит передать ей здание на Обводном канале
01.12.2022
Курганский губернатор объяснил депрессии подражанием "потомкам рабов"
01.12.2022
РСПП доработает законодательство о самозанятых
01.12.2022
"Яндекс.Маркет" начинает продажу остатков товаров IKEA
01.12.2022
В Петербурге объявлен конкурс на строительство трассы к "Лахта центру" с севера
01.12.2022
С 1 декабря поднимаются тарифы на коммунальные услуги
01.12.2022
Бундестаг признал Голодомор на Украине "геноцидом" и "преступлением против человечества"
01.12.2022
Водэн
VEREN
RBI
Строительный трест
InveStoreClub
РосСтройИнвест
РКС
Решение
Прайм Эдвайс
Питер
Петрополь
Петромир
Pen&Paper
Neva Coffee
Первая мебельная
Пепелаев
RRT
Colliers
Ильюшихин
Илоранта
Календарь событий

Метки