Евгений Васильевич, в последние годы все показатели финансово-хозяйственной деятельности «Армалита» растут. Каков сейчас объем заказов и сохранятся ли темпы роста?
— Портфель заказов «Армалита» уже сформирован по 2022 год включительно. Его объем на сегодня составляет около 4 млрд рублей в год — это только по подтвержденным заказам. По 2019 году плановый показатель выручки у нас — 4,1 млрд рублей, что на 7% больше, чем мы сделали в прошлом году. В 2020 году рассчитываем выйти на уровень выручки в 5 млрд рублей. Это вполне реально, и прежде всего за счет работы на рынке гражданского судостроения, куда мы как раз начинаем выходить.
В каком состоянии, на ваш взгляд, сегодня находятся обе отрасли — гражданское судостроение и военное кораблестроение? Где больше перспектив?
— Если характеризовать каждый из рынков одним словом, то военный, который работает по гособоронзаказу (ГОЗ) — активный, а «гражданка» — растущая. В 2011 году, помню, сидел и обзванивал военных заказчиков с просьбой «ну дайте что-нибудь». Мы работали, загрузка была, но недостаточная. Сегодня рынок ГОЗа живой — есть, что делать. И будет живым — новая госпрограмма вооружений до 2027 это подтверждает. У нас, по примерным подсчетам, ежегодно в рамках ГОЗ строится и сдается около 50 кораблей и судов. Это число может «плавать», но не сильно, таким примерно оно и останется от года к году. Для нас, поставщиков, такой незначительный объем ГОЗа — это, скорее, сигнал о необходимости смещения в сегмент гражданского судостроения.
А на «гражданке» кого вы видите своими потенциальными заказчиками?
— Тут много новых проектов, много судов уже строится, еще больше пойдет на ремонт. Основной тренд сейчас — развитие арктического флота для обеспечения судоходства по Северному морскому пути и освоения северных шельфовых месторождений. Сегодня есть потребность также в воссоздании пассажирского речного флота: вспомните, в советские времена большая часть перевозок в регионах осуществлялась по внутренним водным путям. Спрос на модернизацию транспортной инфраструктуры растет, взять хотя бы области, где активно развивается туризм. Существуют и большие планы на строительство рыболовецкого флота. Так что явно назрела необходимость строительства ледокольного флота, пассажирского, грузопассажирских паромов. Первые «ласточки» уже есть — Балтийский судостроительный завод строит ледоколы, Амурский — два парома, Зеленодольский планирует реализацию программы строительства скоростного флота для обеспечения потребностей Республики Татарстан.
Ваше предприятие в основном работало с ГОЗ. Какова специфика работы на рынке поставок для гражданского судостроения?
— У нас и сейчас 80% портфеля заказов — это поставки для военных кораблей, мы на сегодня крупнейший поставщик судовой трубопроводной арматуры в этом сегменте, занимаем половину рынка. На «гражданке» более высокая конкуренция, доминируют иностранные поставщики: 70% всех поставок в этой нише — импорт. Но мы начинаем их теснить. Одним из первых наших шагов в этом направлении стали поставки арматуры на ледоколы проекта 22220, которые строит Балтийский завод. Сумма контрактов по трем ледоколам составила 500 млн рублей,это 30% всей арматуры на заказе. Сейчас ведем переговоры о применении наших изделий на ледоколе «Лидер» проекта 10510 ЦКБ «Айсберг».
Ключевая проблема на гражданском рынке — возможность применения серийно освоенной арматуры рассматривается до выпуска рабоче-конструкторской документации (РКД). Это происходит так. Проектант проводит конкурсы, по их результатам выбираются поставщики арматуры, и лишь после этого разрабатывается РКД на трубопроводные системы. Но на конкурс выносятся лишь минимальные требования к арматуре — ее диаметр и давление, хотя этого явно недостаточно, чтобы выбрать поставщика, продукция которого идеально подойдет и обеспечит все характеристики, закладываемые в трубопроводных системах судна. А конкурсов может быть несколько — соответственно, и поставщиков арматуры на один корабль будет несколько.
Последовательность перевернута с ног на голову, хотя четкая логичная регламентация процессов — это гарантия конечного результата. В итоге же мы получаем полный хаос: отсутствие унификации, проблемы в стыковке арматуры разного производства, необходимость обучения персонала судна работе с арматурой нескольких поставщиков, наличие нескольких комплектов ЗИП. В свое время глава ОСК Алексей Рахманов говорил, что в РКД по ледоколу 22220 было внесено около 20 тыс. корректировок. Участвуя в поставке арматуры на это судно, «Армалит» разработал 30 новых изделий в процессе исполнения контракта.
А на рынке ГОЗ не так?
— Нет, там все регламентировано. Есть эскизный проект, в рамках его закладывается принципиальная схема, далее составляется технический проект, в заказные ведомости закладываются изделия с определенными характеристиками и соответствующие основополагающему ГОСТу РВ 15.301 — то есть те, которые изготавливаются серийно. Потом на конкурсной основе выбирается поставщик — производитель. Если бы на гражданском рынке действовала эта схема — было бы проще. Но этого не происходит. Для поставщиков это означает отсутствие единых условий для конкуренции. В рамках конкурсных процедур не выставляются требования по серийному освоению продукции. На конкурс может равно зайти и сделать предложение как большой завод с штатом в 1200 человек, так и конторка с 10 тысячами уставного капитала и 10 сотрудниками. Производитель несет гораздо большие затраты, чем перекупщики. В этом случае о равной конкурентной борьбе говорить не приходится.
В чем же преимущество импортеров арматуры, которые контролируют 70% гражданского рынка?
— У них более сжатые сроки поставки и низкая стоимость продукции. Они, в отличие от нас, не связаны требованиями ФЗ-275, по которому деньги, полученные от изготовления военного заказа, предприятие может использовать только на финансирование этого заказа, а прибыль может получить только после полного выполнения обязательств по контракту. Это лишает нас возможности пустить средства на формирование складского запаса. На гражданском же рынке таких ограничений нет. В рамках развития на гражданском рынке мы предпринимаем действия в этом направлении, и, я думаю, что наши сроки скоро будут вполне конкурентоспособны, снизится и себестоимость изделий.
Неужели рынок поставок судовой трубопроводной арматуры такой конкурентный? В России вроде не так много больших производств этой продукции…
— Крупных производителей действительно немного — мы и еще два завода, на Дальнем Востоке и в Ленобласти, в Гатчине. На рынке ГОЗа больше серьезных игроков-производителей нет. Но есть очень много предприятий, которые именуют себя производителями арматуры, фактически таковыми не являясь. У них есть юрлицо, но до организации собственного производства и освоения серийного выпуска изделий по собственной или лицензионной документации, либо договору кооперации, дело не дошло. Обычная схема: компания достает складскую арматуру с расконсервированных складов Минобороны, проводит над ней некие манипуляции и предлагает заказчику. Эта арматура априори уже устарела, что может привести не только к простою судна или корабля, но и к авариям. По нашим оценкам, объем контрафактной арматуры только на ГОЗ составляет на сегодня порядка 10% от общего объема рынка, или около 800 млн рублей.
Продукция, которую вы делаете для гражданских и военных заказов, имеет принципиальные отличия?
— Принципиальных отличий нет, хотя изделия могут отличаться по материалам. Военные любят бронзу, гражданские – сталь. У военных есть титановая арматура, а у «гражданки» ее нет. Стоимость арматуры формируется из стоимости материалов и трудоемкости. Соответственно, когда ты имеешь большую партию, то имеешь возможность оптимизировать и трудоемкость. На военных кораблях партии маленькие — одной арматуры надо 5 штук, другой — 3. В рамках гражданского рынка я могу сам формировать партии, тем самым управляя временем на подготовительные операции. За счет этого и оптимизируются затраты на изготовление.
Кому проще сегодня развиваться и работать — независимому промышленному предприятию или все же такому, которое попало «под крыло» крупной госкорпорации или холдинга?
— Возможно, будучи активом крупной госкорпорации, нам было бы проще получать заказы. Но то, что мы самостоятельные, частные, дает большой импульс развитию. Мы имеем обратную связь от эксплуатации, мы не подвержены внутрикорпоративной бюрократии и не связаны их внутренними регламентам. Мы — одна из многочисленных коммерческих организаций, которая для того, чтобы иметь рынок сбыта и заказы, должна придерживаться рыночного подхода. Чтобы побеждать в конкурсах, мы обязаны выпускать современную продукцию, соответствовать по цене и срокам, оптимизировать бизнес-процессы и управление ими. Мы можем активно взаимодействовать с заказчиком, развивать цепочки кооперации, гибко и быстро реагировать на требования рынка. Я считаю, что независимость — залог нашей современности и соответствия рынку, и, как следствие, высокой конкурентоспособности, на всех рынках, где мы присутствуем и куда выходим, в том числе и на зарубежных.
Справка «Нового проспекта»:
Завод «Армалит» основан в 1878 году немецким промышленником Р.К. Грошем как литейно-механическое производство. С 1939 года — основной поставщик судовой арматуры для советского судостроения. В настоящее время «Армалит» крупнейший российский производитель судовой трубопроводной арматуры и арматуры общепромышленного назначения. По данным СПАРК, в 2018 году предприятие получило 3,794 млн рублей выручки, чистая прибыль составила 674,4 млн рублей. Совладельцами АО «Армалит» являются предприниматель Олег Волков (66,75% акций) и генеральный директор завода Александр Кузнецов (33,25%).
