Александр Соловьев: "Почти 90 процентов деталей рыболовецких судов — это импорт"

Александр Сергеевич, какие перспективы сейчас появились у российского судостроения? Что нужно делать верфям прямо сейчас?

— В нынешней ситуации нам просто нужно сплотиться вокруг государства так или иначе, причем всем: частным, государственным верфям, их заказчикам, производителям оборудования. А государство должно грамотно выстраивать свою политику здесь и сейчас, акцентируя внимание не только на поддержке финансовых институтов, регулируя не только монетарную политику, но и обращая особое и немедленное внимание на поддержку реального сектора. Наверняка курс рубля удержится в каких-то разумных пределах, главное — понимать, для чего он удерживается — для биржевых спекулянтов или для промышленности. Иначе всё может подойти к тому, что в реальном секторе просто не останется предприятий, для которых курс рубля нужно будет удерживать.

Выдержит ли российская промышленность повышение ключевой ставки до 20%, а, возможно, и больше?

— Мы уже проходили через подобный прецедент — повышение ключевой ставки до 17% в 2014 году. Это было временное явление, потом ставка была снижена. Пострадали ли мы от этого как промышленность? Да, потому что кредитная нагрузка увеличилась, но тем не менее работаем.

Как скажется на судостроении отключение от SWIFT?

— Я не банк, я не работаю со SWIFT. И с точки зрения промышленного предприятия с длинным циклом производства непринципиально, сколько времени идет платеж к контрагенту — три минуты или неделю. Так что на производственном цикле нашего предприятия отключение от SWIFT не отразится.

Хотелось бы поговорить про импортозамещение. Мне кажется, эта тема в ближайшее время будет очень актуальной. Исполняется ли сейчас 719-е постановление?

— Напомню, что в соответствии с постановлением правительства РФ №719, принятым в 2015 году, в плановом и жестком режиме в течение нескольких лет надо было осуществить переход к использованию на судах исключительно отечественного основного оборудования. И тогда все промышленники заявили, что технически это невозможно — оборудование будет ломаться. Далее следовали аргументы против данного постановления о том, что у российских производителей оборудования нет опыта. Да, согласен, опыт надо нарабатывать. Но если не начинать его нарабатывать, он и не появится.

Производители также говорили о том, что использование российских комплектующих на судах негативно отразится на финансовом портфеле заказчиков и результатах их коммерческой деятельности. Но ведь 719-е постановление было принято не для того, чтобы улучшить чье-то финансовое положение, изначально не было цели обеспечить кому-то увеличение или сохранение прибыли. Оно не об этом, а о том, что в масштабах государства нужно поддерживать отечественную промышленность. А уж каким образом это влияет на прибыльность того или иного бизнеса — к этому постановление отношения не имеет.

По большому счету, для его реализации нужна была воля заказчиков судостроительных предприятий использовать при строительстве отечественное оборудование. Поскольку верфи в общем-то всё равно, какое оборудование использовать, отечественное или импортное.

Что получилось на деле?

— По факту исполнение 719-го постановления всё это время саботировалось именно заказчиками. В итоге мы сейчас столкнемся с отсутствием импортных комплектующих. И совершенно неважно, насколько сложно будет эксплуатировать российское оборудование по сравнению с западным, потому что не будет западного оборудования. И если бы с 2015 года все не сопротивлялись исполнению этого постановления, сейчас было бы несколько проще.

Как эта ситуация отразилась на строительстве рыболовецких судов и реализации программы «квоты под киль»? Можно ли назвать эту программу импортозамещением?

— Нет, потому что почти на 90% при строительстве «рыбаков» используются импортные комплектующие по требованию заказчика. Из российского на судах, построенных на отечественных верфях, только сталь и не самые важные детали, всё остальное — импорт. Я считаю такую позицию заказчиков — использовать в основном импортное оборудование — неправильной. Не всё измеряется прибылью компаний.

Есть ли еще какие-то нарекания? Вообще верфи смогут выйти в прибыль по гражданским проектам?

— Нет, все верфи попали в сложную ситуацию, поскольку все «рыбаки» убыточны. Напомню, программа инвестквот разрабатывалась для того, чтобы поддержать российское судостроение и обновить сильно изношенный рыболовецкий флот России. Но при этом заказчики, пользуясь сложным положением верфей, которые тогда сидели на голодном пайке с точки зрения заказов, смогли заключить контракты на строительство рыболовецких судов на выгодных для себя условиях.

По низким ценам?

— Да. То, что российские суда будут дороже, было понятно с самого начала. Но, к сожалению, у верфей на тот момент было крайне мало заказов. Поэтому было два варианта: согласиться на кабальные условия или остановить производство в принципе. То есть фактически судостроительные предприятия подписали контракты, понимая, что они будут убыточными. Но эти контракты давали верфям возможность сохранить производство и трудовые коллективы. В итоге разумная программа инвестквот была выхолощена чисто коммерческим подходом к ее реализации.

То есть верфи совсем не виноваты в том, что программа реализуется так, как реализуется?

— Верфи, в свою очередь, переоценили свои силы. Представители нашей отрасли говорили: «Если мы строим такие сложные объекты, как эсминцы, корветы, подводные лодки, то сможем легко строить и суда для рыбаков». Однако оказалось, что современное рыболовецкое судно ничуть не уступает по сложности боевому кораблю.

Нужно было добиться других условий исполнения заказов или вовсе их не брать?

— Сейчас легко рассуждать об этом, уже имея опыт строительства рыболовецких судов. Тем не менее, учитывая все набитые во время строительства шишки, я понимаю, что нужно было делать по-другому. В первую очередь нужно отвести на реализацию первого этапа программы инвестквот не 5 лет, а 7-8 лет. Ведь чтобы уложиться в 5 лет, все верфи немедленно заложили суда сразу после подписания контрактов и начали форсировать и стройку, и создание проектов. То есть проекты создавались параллельно со строительством, потому что поджимали сроки, что в итоге привело к массовым переделкам.

А хватило бы 7 лет на строительство рыболовецких судов?

— Смотря какие суда строить. Если речь о таких «рыбаках», которые строит наше предприятие, то, пожалуй, хватило бы. А вот на крупнотоннажные траулеры (которые строятся на Адмиралтейских верфях, например), может, и нет.

Что еще надо было сделать по-другому?

— Надо было подойти к программе как к выполнению опытно-конструкторских работ. Когда сначала полностью разрабатывается проектная документация на головное судно, в процессе вычищаются все шероховатости и неизбежно возникающие нестыковки, и только после этого проводится закупочная кампания и строительство головного судна. После этого берется тайм-аут, анализируются все проблемы и начинается строительство серийных судов.

А как же цены?

— Цены корректируются на втором, третьем, четвертом объекте в зависимости от результатов строительства головного судна. Цена может быть и ниже, и выше. Очевидно, что самой высокой всегда остается стоимость головного судна, потому что на нем отрабатываются все ошибки. На следующих судах эти корректировки закладываются в цену.

Верфи же подписали контракты на строительство линейки судов с фиксированными ценами, которые не планируют менять. И так у всех. Все эти замечания можно учесть при реализации второго этапа программы инвестквот.

Есть ли еще замечания по программе инвестквот?

— Я уверен, что не должно быть индивидуальных проектов для отдельного заказчика, все проекты должны быть унифицированы. То есть схема должна быть примерно как во времена СССР: отрабатывается головной проект траулера, а дальше строится линейка судов именно по этому проекту. А не хочешь покупать судно по такому проекту — не получишь квоты на вылов рыбы.

Сейчас же получается, что один заказчик хочет такой двигатель, а другой — иной, да еще и комплекс по переработке рыбы на борту. Или, например, мебель в каюту какую-то другую, не предусмотренную проектом. Это возможная ситуация, но неправильная с точки зрения государственной политики. Так можно, но тогда каждое судно будет головным и золотым в плане стоимости. И в нынешней ситуации нет смысла сравнивать отечественное судостроение для рыболовецких компаний с этим же сегментом в Турции, Испании или Корее.

А как строительство происходит у них?

— К корейской (или другой иностранной) верфи приходит заказчик и просит построить, например, газовоз, или контейнеровоз, либо же рыболовный траулер и так далее. Верфь предлагает на выбор несколько проектов того или иного объекта и строит только по предложенным проектам.

Конечно, возможен вариант, когда проект меняется по просьбе заказчика. Но тогда он уже не будет дешевым и не будет построен быстро. Дешевой может быть только серийная продукция.

В итоге нас не спасло даже то, что заказчики пришли с лучшими в мире норвежскими проектами траулеров и других рыбопромысловых судов. Норвежцы — лидеры в проектировании рыболовецкого флота. Однако при адаптации норвежских и других проектов к российским реалиям, требованиям контролирующих органов мы увидели, что эти проекты кардинально меняются. Их нужно было существенно дорабатывать.

Такие проблемы у всех верфей?

— С «рыбаками» — да. Было бы проще, если бы сразу было принято решение увеличить сроки строительства, установить правила работы с проектами и ввести требование жесткого серийного производства судов. Но это не было сделано.

Могут ли измениться сроки реализации программы «квоты под киль»?

— Мне кажется, всё к этому идет. Было бы хорошо удлинить сроки, особенно с учетом ужесточения санкционной политики. Второй этап программы должен стартовать с 2023 года, однако уже предлагается перенести этот срок на 2024-2026 годы. Это будет правильно, особенно с учетом того, что сейчас строить новые рыболовецкие суда в России просто негде: все верфи уже забиты заказами. Разве что можно еще где-то разместить небольшие суда для прибрежного лова. Как раз второй этап программы «квоты под киль» будет направлен в основном на строительство судов для Дальневосточного бассейна, там и будут востребованы небольшие суда. А средние и крупнотоннажные объекты для рыболовецких компаний размещать уже негде.

Можно ли говорить, что дальнейшее строительство «рыбаков», начиная, например, со второго этапа, будет проще и лучше, чем это было до недавнего времени?

— Когда верфь, например наша, уже набила шишек при исполнении головного судна, последующее строительство пойдет легче. Нельзя сказать, что как по маслу, но будет проще.

Еще про импортозамещение. В каких еще сферах судостроения оно возможно и при каких условиях?

— Где угодно! Например, в сегменте гособоронзаказа. Здесь доля импорта стремится к нулю. Импорт есть в небольших объемах на уровне поставщиков третьего-четвертого уровня, но это не наиболее важное и критичное для судов оборудование. Не будем сейчас обсуждать то, что производство газотурбинных двигателей осталось на Украине, это отдельная история. Но это скорее исключение из правила.

Причем важно заниматься импортозамещением в любом секторе судостроения не только в части составления нормативной базы. Можно издать любой нормативный акт, который из-за отсутствия внятной госполитики останется бумажкой. Есть подобные примеры. Например, около 9 лет назад был принят закон о поддержке судостроения. А кто сейчас о нем помнит? Никто, потому что данная тема не получила развития.

Что еще нужно для реального импортозамещения в отрасли?

— Есть смысл поддерживать тех, кто действительно работает, а не просто накручивает на импортном оборудовании бляшки Made in Russia. Важно предоставлять компаниям льготные кредиты и упрощенный порядок доступа к негосударственному финансированию, то есть в этой сфере нужно работать и с банками. Важно, чтобы они охотней шли на сотрудничество с верфями. Но они не очень заинтересованы давать кредиты предприятиям с длинным циклом производства и оборота средств.

Каковы планы развития вашего предприятия с учетом нынешней ситуации?

— Мы в ближайшие годы будем заниматься строительством, как я уже говорил, рыболовецких судов. Кроме того, продолжим работу в сфере гособоронзаказа. Это важное направление, которое позволит диверсифицировать работу и повысить экономическую устойчивость верфи.