Дмитрий Ялов: «Порты русской Балтики показывают рост, хотя этого никто не ожидал»

Балтика оказалась в парадоксальной ситуации в 2024 году. Если в 2022 году было ощущение, что всё умерло и остановилось в связи с уходом с российского рынка мировых контейнерных операторов, то в уходящем году порты русской Балтики показывают рост. И этого никто, кажется, не ожидал. Здесь не просто восстановился грузооборот — он сравнялся с показателями 2021 года!

Но в структуре грузооборота произошли драматические изменения. Растет оборот контейнеров. Именно в 2024 году в данном сегменте зафиксирован наибольший рост. Понятно, что он идет за счет низкой базы, но динамика очень серьезная. По итогам первых 10 месяцев 2024 года оборот контейнеров составил 1,1 млн TEU (рост на 35%). До 2022 года значимая доля контейнеров — больше 70% — шла автотранспортом, а сейчас 42% (до 5,6 млн тонн) идут по железной дороге. Идут контейнеры из дальних регионов. Это значит, пошел в том числе транзит.

В сегменте перевалки минеральных удобрений показатель роста превысил даже самые смелые прогнозы. Уже сейчас есть понимание, что это долгосрочная тенденция. По итогам первых 10 месяцев перевалка достигла показателя в 27,5 млн тонн, рост — 20%, если сравнивать с аналогичным показателем за прошлый год. Из них 26,3 млн тонн доставлено по железной дороге. При сохранении текущих темпов грузооборота транспортировка удобрений в порты по железной дороге превысит по итогам года показатель в 31 млн тонн.

Появились в порту Балтики и продовольственные грузы. В том числе зерно! Оно никогда не шло через наши порты. Итог первых 10 месяцев 2024 года — 1 млн тонн, то есть рост двукратный. И мы уже понимаем, что тенденция будет продолжаться, пусть и не с такой динамикой. Да, есть версия, что рост грузооборота в портах Балтики обеспечивают ограничения в портах Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейнов. Но одновременно есть понимание, что Балтийский бассейн конкурентоспособен по ряду рынков.

Удобрения закупает Латинская Америка. Бразилия — лидер по закупкам этой продукции. В 2023 году был зафиксирован рекордный объем — 9,4 млн тонн. Высокий темп роста потребления, по прогнозу, сохранится. Удобрения идут и в Индию, поставки выросли в 5 раз в 2023 году по сравнению с 2021 годом. Учитывая планы Индии увеличить собственное производство этого товара в 2025–2040 годах, поставки к 2030 году будут около 6,5 млн тонн в год.

Серьезная динамика по Африке. Подчеркну, что в 2023 году российский экспорт в страны Африки вырос на $21 млрд, он превзошел по объемам торговли страны Северной и Южной Америки. Наибольшие объемы в направлении Африки приходятся на зерно, продовольствие, металл и лес (не считая поставок для дальнейшего реэкспорта). Страны Африки, в частности Египет, по прогнозу, останутся среди лидеров по росту потребления зерновых и масличных в 2025 году.

Продукция ТЭК и химический промышленности, продовольствие и металлы — драйверы роста поставок в страны АТР в 2023 году. По прогнозу, в 2025–2028 годах наибольший рост мирового спроса на минеральные удобрения обеспечат азиатские страны. Есть ряд товаров, перевозка которых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона более конкурентоспособна именно из портов Балтики, потому что образование грузовой базы происходит в Центральной России. Большой объем производства минудобрений расположен на Северо-Западе. А это значит, что порты Балтики в этом случае удобнее дальневосточных. В Ленобласти реализуются инвестиционные проекты, в том числе и по строительству новых портовых мощностей. Мы понимаем, удобрения — это серьезная основа грузовой базы. Есть планы по строительству новых зерновых терминалов в Усть-Луге и Высоцке, они обеспечат портам до 4 млн тонн грузов. А есть же еще Центральная Россия, и здесь тоже идет строительство.

Помимо зерна, которое, с нашей точки зрения, имеет ограниченную конкурентоспособность, мы опираемся на высокие прогнозы по спросу со стороны дружественных стран на масличные культуры. На Северо-Западе строят также глиноземный завод на импортных бокситах, а это значит, что развивается грузовая база по руде.

Заканчивается реализация и крупных инвестпроектов по контейнерной перевалке. Замечу, я не говорю о проектах абстрактных, только на бумаге. Речь идет о стройках, первые очереди которых введены или в ближайшее время будут реализовываться. Северо-Запад нуждается в глубоководном терминале до 12 метров, способном обеспечить прямую контейнерную логистику на приоритетные рынки.

Проект инвестора «Ультрамар» уже превосходит все самые смелые планы и прогнозы по удобрениям, контейнерам, углю и железорудному сырью. Универсальный порт способен перерабатывать до 25 млн тонн грузов ежегодно. «Новотранс» целится в продуктовые грузы, помимо угля: компания инвестировала в универсальный порт, способный обеспечить обработку до 18 млн тонн грузов ежегодно, в перспективе — до 24 млн тонн. «Русал» создает импортный терминал, способный перерабатывать до 18 млн тонн ежегодно (первая очередь — 2,5 млн тонн алюминия, глинозема и бокситов).

Порты Северо-Запада развиваются в том числе за счет развития железной дороги. Она обеспечивает портам русской Балтики около 106 млн тонн грузов, а к 2030 году — до 170 млн тонн. Уже создана инфраструктура, способная принимать глубоководный флот. Но временным ограничением остается дефицит флота.

Понятно, что есть определенные риски, связанные с Балтикой. Но мы исходим из того, что бо́льшая часть этих риск-факторов уже сработала. Какие остались?

Во-первых, возможно несоответствие планов по расширению транспортной инфраструктуры планам развития терминалов и прогнозам стивидоров (свыше 470 млн тонн в год к 2030 году).

Во-вторых, может появиться необходимость быстрой переориентации (адаптации) к изменениям транспортных потоков.

В-третьих, сохраняется высокая зависимость угольных перевозок от ценовой конъюнктуры: при низких мировых ценах на уголь логистика через Северо-Запад убыточнее для угольных компаний.

И, в конце концов, могут быть реализованы частичные ограничения судоходства, например в случае создания Эстонией «прилежащей зоны» в Финском заливе или запрета прохода российским танкерам через Датские проливы.

По мотивам выступления на пленарной дискуссии «Эффективная транспортная система. Ключевые элемент» в рамках Транспортной недели