Верфь для рыбака. Холдинг «Норебо» приглядывается к заводу «Пелла»

Фото: pellaship.ru

Как рассказали «Новому проспекту» два участника рынка, холдинг «Норебо» изучает возможность покупки завода «Пелла» Герберта Цатурова. «Начались переговоры, но не с собственниками «Пеллы», а с его основным кредитором — Сбербанком», — сообщил один из источников.

По данным ежеквартального отчета (II квартал 2021 года) «Пеллы», в январе прошлого года предприятие передало Сбербанку в залог недвижимость и другие активы, оценённые в 5,8 млрд рублей. По данным СПАРК, со Сбербанком у «Пеллы» действуют 26 договоров залога, в которых предприятие выступает залогодателем.

«Новый проспект» направил запросы в «Норебо» и Сбербанк. В пресс-службе банка сообщили, что «данный кейс не комментируют». Оперативно связаться с представителями «Пеллы» не удалось.

Ранее участники судостроительного рынка говорили о том, что «Пелла» может отойти Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Один из собеседников «Нового проспекта» рассказал, что ОСК не слишком горит желанием брать под крыло областного производителя, и если дело дойдет до включения «Пеллы» в холдинг, сделка, скорее всего, будет безденежной.

Генеральный директор ОСК Алексей Рахманов во время спуска на воду исследовательского судна «Пионер-М» на Средне-Невском судостроительном заводе на вопрос корреспондента «Нового проспекта» о планах по покупке «Пеллы» сказал: «Нет, таких планов нет. Очень грустно заканчивается эта история».

Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела «ЛМС», сделка по передаче «Пеллы» новому собственнику (будь то «Норебо» или ОСК) в любом случае будет практически безденежной. «Во время процедуры банкротства или перед её началом стоимость бизнеса фактически равна нулю. Покупатель возьмет на себя все кредитные обязательства предприятия», — говорит он.

Общую сумму задолженности предприятия перед различными кредиторами, по словам Дмитрия Кумановского, можно высчитать на основании данных бухгалтерского баланса: сложить долгосрочные, краткосрочные обязательства и кредиторскую задолженность, а затем вычесть из получившейся суммы дебиторскую задолженность. При таком подсчете общая сумма задолженности «Пеллы» может превысить 58 млрд рублей.

«Мне кажется, долги предприятия действительно могут достигать такого размера. Это фактически пять годовых выручек завода», — комментирует эксперт.

По данным СПАРК, оборот «Пеллы» за 2020 год составил 10,9 млрд рублей, убыток — более 1 млрд рублей.

Эксперты говорят, что желание «Норебо» иметь собственную верфь понятно. «Сейчас рыбопромышленный холдинг размещает заказы на строительство рыболовецких судов для своих нужд на Северной верфи. Возможно, «Норебо» хочет подстраховаться и иметь собственное предприятие, где можно строить суда для рыбного промысла», — говорит один из собеседников «Нового проспекта».

Как сообщили «НП» на Северной верфи, у предприятия в работе 10 траулеров для «Норебо». Кроме того, заключен контракт еще на четыре ярусолова.

«Можно предположить, что «Норебо» активно масштабирует сферу влияния. Сделка по приобретению «Пеллы», которая не реализовала ряд госзаказов, может быть интересна по целому ряду причин. Например, для увеличения квот на вылов рыбы. Российские судостроители давно не строили рыболовецкие суда и оказались не готовы к увеличению заказов на них. Новые корабли будут полезны для бизнеса «Норебо», — считает Антон Скловец, аналитик «Фридом Финанс». Он добавляет, что поскольку «Пелла» сейчас в сложном финансовом положении, цена за актив будет «потенциально комфортная».

Рассуждая о дальнейшей судьбе «Пеллы», аналитики не исключают, что верфь может быть перепрофилирована под строительство только гражданских судов.

«С технологической точки зрения неважно, что строить на судостроительном заводе — военные корабли или гражданские. Теоретически «Пелла» может переориентироваться на выпуск рыболовецких судов, тем более что у нее уже есть такой опыт, хоть и неудачный. Вопрос в другом: удастся ли предприятию выстроить управленческие процессы и решить кадровую проблему, которая в отрасли очень остра», — рассуждает председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации Сергей Коновалов.

По его мнению, на заводе должна быть или «военка», или «гражданка». «У них совершенно разные нормативы трудоёмкости, разные подходы к работе. Военная продукция дорогая, и предприятие привыкает строить дорого. Ему потом трудно переключиться на «дешевую» гражданскую продукцию. Объективно делать и то и другое невозможно. Пример зарубежных верфей, где пытались строить и эсминцы, и пассажирские лайнеры, это подтверждает», — продолжает Сергей Коновалов.

Он полагает, что уже заключенные «Пеллой» контракты на военные корабли будут выполнены, а судьба следующих военных заказов под вопросом. «Не факт, что новый владелец «Пеллы» захочет продолжать работу в военной сфере. И даже если захочет, не факт, что ему это удастся — заказы на военные корабли получить непросто», — поясняет эксперт.

«А при перепрофилировании «Пеллы» только под рыболовецкие суда потребуется модернизация его мощностей», — добавляет Антон Скловец.

Старший научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов считает, что потеря крупного частного предприятия для военного кораблестроения это очень плохая новость, поскольку налицо уменьшение конкурентности в этом секторе. «Думаю, что технически строительство рыболовных судов проще, чем строительство боевых кораблей. Особенно если верфь получит специализацию. При этом строительство тех же «Каракуртов» сейчас не так актуально, как раньше. Если бы серию этих кораблей удалось осилить за несколько лет, можно было бы создать своего рода дешевый массовый эрзац, то есть замену затянувшейся серийной поставке фрегатов. Но из-за проблем с производством двигателей выпуск «Каракуртов» растянулся., Их строят даже медленней, чем фрегаты - по одному кораблю в год. Так что сам смысл строительства этой серии в значительной мере утрачен», — говорит он.

Если «Пелла» все же отойдет ОСК, по словам Михаила Барабанова, она фактически растворится в общем болоте корпорации. «Но вообще это не худший вариант. В принципе ОСК может ее специализировать на постройке малых военных кораблей», — заключил он.

Между тем в сегменте строительства рыболовецких судов сейчас всё не так гладко, как хотелось бы. Антон Скловец отмечает, что чаще всего верфи сдают суда с приличным опозданием от заданных сроков.

«Цены волатильны даже на заключённые контракты. Дополнительной проблемой является слабый курс рубля, что приводит к удорожанию производства, так как немалая часть внутренней оснастки и электроники импортная», — говорит он.

О сложностях в сегменте говорят и рыбопромышленники. «При строительстве рыболовецких судов российские верфи столкнулись с рядом проблем. Это отсутствие опыта строительства, отсутствие квалифицированных кадров, а также устаревшие производственные циклы на предприятиях», — комментирует исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума Сергей Несветов. В итоге, по его словам, сроки сдачи судов зачастую переносятся, а само строительство оказывается дороже, чем на зарубежных верфях. «Поэтому в целом результаты выполнения заказов оказываются вовсе не такими радужными, как об этом говорили представители верфей изначально. Сегодня это уже признают и сами представители верфей, и ОСК», — говорит он.

Верфь «Пелла», которая строит буксиры, рыбопромысловые суда и малые военные корабли «Каракурт» в рамках госзаказа, до недавнего времени работала стабильно и показывала неплохие финансовые результаты. Так, в 2018 году выручка предприятия составляла 12,6 млрд рублей, а чистая прибыль — 348 млн рублей. В 2019 году выручка составила 15,5 млрд рублей, а чистая прибыль — 29 млн рублей.

По мнению отраслевых экспертов, «Пеллу» подкосили слишком активное развитие и закредитованность, а также ряд других обстоятельств.

В конце марта этого года на заводе произошло ЧП: накренился и опрокинулся рыболовецкий траулер, спущенный на воду для достройки. В результате два человека погибли, еще двое пострадали. Следственное управление на транспорте СК РФ возбудило уголовное дело. А заказчик траулера, компания «ФЭСТ», в апреле текущего года заявляла, что откажется от накренившегося траулера, стоимость которого составляет € 33 млн.

У «Пеллы» также есть сложности со строительством ледокола мощностью 18 МВт для «Росморпорта». Компания выиграла конкурс на строительство ледокола в 2019 году. Тогда участники рынка говорили, что цена контракта (7,5 млрд рублей) слишком низкая для того, чтобы сделать проект прибыльным. Сдать объект, который «Пелла» строит на заводе Pella Sietas в Гамбурге, нужно в 2024 году. Но летом этого года в СМИ появилась информация, что «Росморпорт» может расторгнуть контракт с «Пеллой» из-за финансовых проблем гамбургского предприятия. Дело в том, что завод Pella Sietas после жесткого локдауна, из-за которого предприятие не могло исполнять заказы, подал на банкротство. Суд ввёл там внешнее управление, сообщил «Коммерсантъ» со ссылкой на издание Zeit.

И это не все злоключения «Пеллы». В августе этого года арбитражный суд Петербурга принял иск о банкротстве верфи от машиностроительного завода «Арсенал», который требует вернуть 223,4 млн рублей. Первое заседание суда назначено на 28 сентября.

Кроме того, судостроительный завод «Море» пытался обанкротить дочернюю структуру верфи — ООО «Интро-Пелла», однако в итоге отказался от иска. А еще «Пелла» в этом году не выплатила в дивиденды по привилегированным акциям, сославшись на то, что у компании есть признаки банкротства (вернее, риск их появления после выплаты дивидендов).