Подводная часть судостроения. "Айсберг" взыскал с Балтийского завода почти 0,3 млрд

Ледокол «Арктика». Фото: ЦКБ «Айсберг»

Петербургское АО «Центральное конструкторское бюро «Айсберг» выиграло самую масштабную за последние годы судебную кампанию, в которой ему приходилось участвовать. Оппонент — Балтийский завод, строящий серию из семи атомных ледоколов проекта 22220 по заказу ФГУП «Атомфлот» (входит в госкорпорацию «Росатом»). 15 мая арбитраж опубликовал решение по последнему из девяти споров, в которых «Айсберг» взыскал с Балтийского завода более 270 млн рублей за проектное сопровождение строительства головного и первого серийного атомоходов «Арктика» и «Сибирь». Общая сумма спорных контрактов приближается к миллиарду.

Спорные договоры между «Айсбергом» и Балтийским заводом подписаны в 2021 году, один из них, на 130 млн рублей, касается проектного сопровождения строительства «Арктики», остальные — «Сибири». Фактически речь идет о многочисленных текущих инженерных доработках, которые неизбежны при сборке столь грандиозных сооружений, тем более если это происходит впервые. С «Арктики» и «Сибири», напомним, начиналась серия ледоколов проекта 22220, и именно при их строительстве возникали наиболее серьезные технические проблемы. Из наиболее известных — поломка одного из гребных электродвигателей «Арктики». Недостатки, выявленные у «Арктики», работникам Балтийского завода приходилось исправлять в процессе строительства «Сибири», чтобы они там не повторились. Проектным сопровождением этих проблем как раз и занимались специалисты «Айсберга».

На данный момент на портале «Электронное правосудие» опубликованы документы по восьми из девяти арбитражных споров, из них видно, что суммарная стоимость контрактов, по которым Балтийский завод не расплатился с «Айсбергом», превышает 750 млн рублей. С учетом последнего спора можно предположить, что общая сумма спора примерно 1 млрд рублей. Остроту ситуации добавляет структура собственности участников судебной баталии. Хозяин «Айсберга» — «Роснефть», Балтийский завод принадлежит Объединенной судостроительной корпорации. Фактически это два основных судостроительных холдинга России, только они и могут друг с другом конкурировать.

В опубликованном 15 мая решении речь идет о разработке эксплуатационной и приемо-сдаточной документации для ледокола «Сибирь», общая сумма контракта — 112,5 млн рублей, позже она была снижена до 101,5 млн, из которых почти 68 млн Балтийский завод остался должен. «По договору подряда на выполнение проектных работ заказчик обязан, если иное не предусмотрено договором, уплатить подрядчику установленную цену полностью после завершения всех работ или уплачивать ее частями после завершения отдельных этапов работ», — констатировал суд при вынесении решения.

К моменту публикации «Айсберг» выиграл все девять споров, и, в соответствии с вынесенными Арбитражным судом Санкт-Петербурга и Ленинградской области решениями, Балтийский завод должен ему выплатить около 271 млн рублей. Но сумма не окончательная, потому что в нескольких решениях размер неустойки зависит от срока ее погашения: каждый день добавляет 0,05% от суммы основной задолженности.

«Балтийский завод не оспаривает задолженности и будет выполнять обязательства. Оспаривается только размер неустойки — наши юристы работают над его уменьшением», — заявил представитель Балтийского завода. В «Айсберге» на редакционный запрос к моменту публикации не отреагировали. Вступивших в законную силу судебных решений пока шесть из девяти на общую сумму около 180 млн рублей.

Проектное сопровождение в судостроении — чрезвычайно важная опция, недостаточно серьезное отношение к которой недопустимо. Об этом рассказал руководитель департамента судостроения производственного холдинга «Кингисеппский машиностроительный завод» Александр Сафонов. По его словам, выпуск в эксплуатацию любого ледокола проекта 22220 контролируют Российский морской регистр и Росатомфлот, которые проверяют их на всех стадиях строительства.

«Учитывая масштабность проекта атомного ледокола, особенно такой мощности как «Арктика», для исполнения некоторых групп простых чертежей привлекаются в том числе практиканты, выпускники вузов. Они вполне могут допустить ошибки, которые не заметят проверяющие из-за малой значимости этих чертежей в сравнении с остальными. Но итоговая прошедшая все согласования документация окажется из-за этих недочетов не совсем пригодной для строительства судна. Подобных мелких ошибок может набраться по несколько тысяч штук на один ледокол. Потому и необходимо проектное сопровождение строительства, когда опытные инженеры в режиме реального времени исправляют подобные недочеты», — говорит эксперт.

Генеральный директор и владелец петербургского ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков считает несвоевременное финансирование проектного сопровождения недопустимым.

«Проблема сегодняшнего судостроения в России в том, что довольно часто мы проектируем и строим суда практически одновременно, особенно это касается новых масштабных проектов. Это ведет к большим переделкам вплоть до вырезов корпусов судов. Понятно, что из-за этого возрастает стоимость — неслучайно российские верфи сегодня работают почти в убыток. Я бы сравнил проектное сопровождение строительства судов со скорой помощью, которая лечит неожиданно обострившиеся старые болячки. Пока есть такие болячки, без скорой помощи никак, поэтому не финансировать ее работу — почти преступление», — говорит бизнесмен.