Порты Петербурга и Ленобласти практически остановили перевалку контейнеров. Их новая основная задача — перевалка нефти и сырья для транспортировки в страны Азии, где активно формируется так называемый китайский экономический макрорегион. Россия рискует оказаться на его задворках, если срочно не предпримет усилия по созданию собственного макрорегиона, и морским портам Балтики отводится особая миссия в решении этой задачи.
Последняя доступная статистика грузооборота российских портов на Балтике охватывает первое полугодие. За этот период через них было перевалено 123,3 млн т грузов. Это примерно столько же, сколько было в первом полугодии 2021 года.
Первая ласточка влияния международных санкций видна лишь в Петербурге, чей порт за прошлые январь-июнь обработал 30,6 млн т грузов (в полтора раза больше, чем годом ранее). Общий результат выглядит неплохо благодаря морскому экспорту энергоносителей в Усть-Луге, Приморске и Высоцке. Там выросла погрузка нефти (с 27,8 млн т до 37,5 млн т) и сохранились примерно на уровне прошлого полугодия погрузка угля и нефтепродуктов.
С января по июнь 2022 года российские порты Балтики погрузили на суда 18,3 млн т угля, 37,7 млн т нефти и 35,6 млн т нефтепродуктов. Это 74% грузооборота всех балтийских портов вместе взятых.
Но порт Петербурга прежде всего контейнерный, так что снижение контейнерооборота во всех морских портах страны ударило по нему в первую очередь. Если за первое полугодие 2021 года Большой порт Санкт-Петербург принял 502 тыс. TEU и погрузил на суда 536 тыс. TEU, то в этом году соответствующие цифры были 292 тыс. TEU и 377 тыс. TEU.
К лету петербургский порт потерял 35,4% контейнерооборота. Такого провала не было ни у какого другого порта России. Это неудивительно, ведь порт покинули международные линейные операторы Maersk, MSC и Hapag-Lloyd. Контейнерная логистика развернулась на Восток. С тех пор статистику закрыли, и мы можем подводить итоги года лишь по косвенным данным.
Мало позитива
В начале декабря Росморречфлот констатировал сокращение грузооборота портов Балтики на 2,3% с той же тенденцией: перевалка сухих грузов сократилась на 18,3%, а наливных наоборот возросла на 11,8%. Нетрудно догадаться, что речь идет о снижении контейнерооборота и об увеличении морского экспорта нефти и нефтепродуктов.
Правда, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России Серик Жусупов попытался в начале декабря дать позитивный прогноз развития ситуации: мол, в 2023 году грузооборот всех российских портов подрастет на 3-5%, а по итогам года сохранит показатели предыдущего.
Но применительно к балтийским портам прогноз получился так себе. По словам Серика Жусупова, северо-западный бассейн «немного просел», но там вот-вот «откроются новые возможности». Правда, эксперт не уточнил, какие именно.
О них рассказал на форуме «Транспорт России» генеральный директор ООО «Управляющая компания «Глобал портс» (управляет российскими активами Global Ports, в частности четырьмя терминалами в Петербурге и Усть-Луге) Альберт Лихолет. По его мнению, контейнеры вернутся в петербургский порт в привычных объемах к началу 2024 года благодаря прямым сервисам из Юго-Восточной Азии и Китая. Особые надежды топ-менеджер возложил в этом смысле на Индию.
Ставка на сырье и энергоносители
Глава Global Ports выглядит редкостным оптимистом на фоне опубликованных в конце октября результатов совместного исследования ИАА «ПортНьюс» и Института проблем естественных монополий. Эксперты пришли к выводу, что объем перевалки контейнеров в портах Северо-Запада в III квартале 2022 года сократился на 85,7%.
Не разделяет «контейнерного» оптимизма и директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. «Думаю, в 2023 году ситуация не сильно изменится. Отгрузка энергоносителей и сырья продолжится. И даже с учетом всех нюансов политической повестки экспортеры нефти, нефтепродуктов, угля и минеральных удобрений свои показатели грузооборота сохранят. Что касается контейнеров, честно скажу: не вижу ни одной предпосылки для восстановления их оборота до уровня 2021 года. Да, появляются прямые линии на Индию, Китай, Турцию; есть обещания открыть сервис на Эквадор. Но говорить о том, что они хоть как-то смогут приблизиться к объемам прежней работы через европейские хабы, просто несерьезно», — считает эксперт.
У РЖД свой угол зрения
Сомнительную попытку добавить позитива предприняли «Российские железные дороги». В одном из последних пресс-релизов они рассказали о росте отгрузки угля в направлении портов Северо-Запада по итогам октября на 9%.
Угольщики адаптируются к изменившимся условиям и наращивают объем погрузки экспортного угля в адрес портов Северо-Запада», — радуют РЖД.
Но заместитель министра энергетики Сергей Молчальников тут же на форуме «Российская энергетическая неделя» остудил их пыл.
«Конечно же, на восток российский уголь пойдет через восточные порты. Просто сейчас там не хватает пропускной способности, из-за РЖД прежде всего. Вот объем погрузки и наращивается», — заявил он.
Кажется, международные санкции пошли в нашем регионе на пользу только паромной линии Усть-Луга — Балтийск, показавшей невиданные цифры грузооборота — 1,8 млн т за январь-ноябрь. Но тут, как говорится, без вариантов: европейские страны почти перекрыли железнодорожный транзит в Калининградскую область.
Хорошо, но в кавычках
«Хорошо, что мы не специализировались на контейнерных грузах», — резюмировал губернатор Ленобласти Александр Дрозденко на пресс-конференции 13 декабря. И из дипломатических по отношению к Петербургу соображений уточнил, что «хорошо» в данном случае в кавычках.
«У нас были, правда, тревожные ожидания по углю. Объемы отгрузки угля перед введением санкций шли с увеличением на десятки процентов, поэтому мы компенсировали снижение его отгрузки в настоящее время», — позитивно сообщил губернатор угольные итоги года, но от прогнозов на будущий год воздержался.
Партнер консалтинговой компании «РусЭнерджи» Михаил Крутихин в прогнозе морского экспорта нефти и нефтепродуктов через балтийские порты менее оптимистичен. «Безусловно, объемы перевалки жидких углеводородов в российских портах Балтики еще долго сохранятся, хотя я и прогнозирую некоторый спад будущей весной. Усть-Луга, Высоцк, Приморск, Петербург будут возить их в основном в Азию, где покупатели не смогут заставить себя отказаться от подешевевшей российской нефти. «Большая семерка» и Австралия установили потолок в $ 60 за баррель. И что бы Кремль ни заявлял, вряд ли найдется кто-то, кто рискнет нарушить это требование. Думаю, такое положение дел будет длиться до тех пор, пока будут действовать международные санкции», — полагает эксперт.
На китайских задворках
Директор аналитического центра «Дорн» Андрей Карпов говорит, что перспективы балтийских портов зависят от глобальных преобразований. «Предлагаю осознать новую реальность: мы находимся в начале формирования двух экономических макрорегионов — условно американского и условно китайского. Самый большой вопрос, удастся ли нам сформировать третий макрорегион — российский. Думаю, пока это возможно, но при условии создания собственной технологической платформы», — говорит он.
По его словам, если импортозамещение превратится в замену европейских товаров и технологий китайскими, Россия окажется на дальнем западе «китайского» макрорегиона. «Но, если напряжемся и создадим собственное производство, можем претендовать на свой макрорегион. Отсюда и перспективы портов. Морской логистики, к которой мы привыкли, уже нет и, скорее всего, не будет. Петербургский порт, как самый импортоориентированный, ощутил это первым. С областными будет то же самое, но позже, когда Европа научится обходиться без российских энергоносителей. У областных портов времени больше на создание новой логистики. А какой она будет и какое место займут в ней порты Петербурга и Ленобласти, зависит, на мой взгляд, от того, сумеем ли мы создать «российский» экономический макрорегион», — заключил Андрей Карпов.
