Евгений Цацура: «Верните грузоперевозчикам малую авиацию!»
В России нет малой авиации для грузоперевозок. Всё что было — загубили. Результат не заставил себя ждать: огромные очереди бизнесменов с товарами на самолеты, высокая стоимость перевозок, поиск альтернативных путей. Председатель совета директоров компании «СДЭК» Евгений Цацура рассказал «Новому проспекту», что может исправить ситуацию.
Сегодня самый быстрый способ доставки товаров потребителю — это авиаперевозки, но в этой сфере в последнее время большие проблемы. Если еще 5 лет назад грузоотправители перевозили по России самолётом каждый второй килограмм, то сейчас по воздуху перевозят лишь 4 кг из каждого центнера, и гарантировать сроки доставки грузов по воздуху никто не может. Представьте, что мы отправляем груз самолётом из Москвы в Южно-Сахалинск. Есть один рейс — это Boing 777, то есть 18 тонн коммерческой загрузки. И все бизнесмены пытаются загрузить в этот самолет свой товар. Только «Почте России» из этих 18 тонн необходимо 20%, а эта организация в нашей стране на особом положении. Так что по факту остальному бизнесу остается 80% от тоннажа. Тем, кто оказался в хвосте очереди, приходится ждать следующий прямой рейс или везти товар транзитом через другие города. Крайняя мера — отправлять груз по земле на фурах. Многие так и поступают.
Вообще, отправлять грузы самолетом очень непросто. Грузоперевозчик вынужден учитывать массу параметров: метеоусловия в аэропорте вылета и прибытия, время года и вес багажа у пассажиров, а также тип фюзеляжа самолета и возможности его отцентровать. По итогу обычно удается отправить только 1–2 тонны, и то в лучшем случае!
Мы за 10 дней до вылета бронируем место в самолете. На каждое направление и на каждый месяц — свой вес и своя квота. Например, по коммерческим грузам в самолетах, летающих на остров Сахалин, 600 кг в день сегодня максимум, поскольку из трех рейсов на данный момент сохранился лишь один. Коронавирус, увы, осложнил работу грузоперевозчиков. Мало того, что вылетов стало меньше, так еще и появился приоритетный груз: вакцина, маски, лекарства. Если возникает такой груз, коммерческие товары снимают с рейса. Получается, можно забронировать борт, но авиакомпания бронь не подтверждает, и груз стоит на адресном хранении в грузовом терминале (в лучшем случае) до следующего рейса.
Грузоперевозчиков спасла бы малая авиация, но ее в России нет. Она умерла в 1971 году — в тот момент, когда Россия перестала выпускать АН-2. К сожалению, аналогов этого самолета в России до сих пор никто не разработал.
К слову, АН-2 до 2002 года производила Польша, а Китай до сих пор выпускает свои самолеты на базе нашей «Аннушки»; американцы изобрели похожий по характеристикам самолет Cessna; есть аналог у канадцев. А Россия сидит без крыльев, хотя наш АН-2, положа руку на сердце, это Tesla и Apple в мире авиации. Он взлетал с любой грунтовки, ему нужно было всего метров тридцать на разгон, он не терял управляемость и мог лететь на бреющем полете со скоростью 40 км/ч. Но... Минпромторг решил, что народному хозяйству нужны не АН-2, а монопланы. Их пытаются производить, и даже, кажется, производят и испытывают. Но этот тип воздушного судна не подходит для грузоперевозок: ему и взлетно-посадочная полоса нужна длиннее, и грузоподъемность у него меньше.
Авиационная компания S7 недавно отправила нам проект: они изобрели самолет, который можно использовать в грузоперевозках — такой суперэкспресс, который может перевезти груз из условной Москвы в условную Казань за пару часов. Но перевозка одного килограмма груза на этом самолете обойдется грузоотправителю недёшево. В России потребитель не готов платить такие деньги за авиадоставку, так что массовым использование нового самолета не станет.
Что останавливает развитие малой авиации для грузоперевозок? Главное — отсутствие авиаинфраструктуры! Росавиация зарегистрировала всего 227 аэродромов. Аэродромов! Аэропортов еще меньше. А в Америке, для сравнения, только аэродромов 15 тыс. единиц, поэтому тот же FedEx Corporation сегодня использует 227 малых грузовых самолетов Cessna, которые перевозят грузы между малыми городами Америки. Грузоперевозчики России даже мечтать о таком не смеют.
Как логисты выкручиваются в отсутствие малой авиации? Да кто как может. Мы, например, используем гибкое моделирование транспортных схем, вынуждены их менять раз-два в месяц, в случае чрезвычайных ситуаций, и каждый раз это происходит в ручном режиме. Многие сотрудники у нас из-за этого работают круглосуточно. Но это не выход. Пока в России грузоотправитель полностью завязан на монополиста и вынужден подстраиваться под его диктатуру, развития отрасли не будет. Нам нужна малая грузовая авиация! Только она создаст конкуренцию и оздоровит рыночную ситуацию.
